ΟΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (ΜΙΑ ΠΡΩΤΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΟΥ ΘΕΜΑΤΟΣ)

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Στην πιο γενική έννοια της λέξης μεταφορές είναι η διακίνηση ανθρώπων και φορτίων. Είναι μια από τις σημαντικότερες σφαίρες της κοινωνικής παραγωγής υλικών αγαθών. Στο σύγχρονο σύστημα μεταφορών περιλαμβάνονται οι μεταφορές γενικής χρήσεως, δηλαδή οι σιδηροδρομικές μεταφορές, οδικές, θαλάσσιες, ποτάμιες, αεροπορικές, μεταφορές μέσα από αγωγούς (είδος μεταφορών που γίνεται με τη μετακίνηση σε διάφορες αποστάσεις υγρών, αερίων η στερεών ουσιών μέσα από αγωγούς) και μεταφορές μη γενικής χρήσεως, δηλαδή βιομηχανικές μεταφορές.

Οι μεταφορές γενικής χρήσης μεταφέροντας τα προϊόντα της εργασίας στον τόπο της κατανάλωσής τους συνεχίζουν την παραγωγική διαδικασία. Κατά τον Κ. Μαρξ «Υστερα από την μεταφορά των προϊόντων από τον τόπο της παραγωγής σ' άλλο μέρος, ακολουθεί επίσης η μεταφορά των έτοιμων προϊόντων από την σφαίρα της παραγωγής στην σφαίρα της κατανάλωσης. Το προϊόν είναι μόνο τότε έτοιμο για την κατανάλωση όταν τελειώσει αυτή η μετακίνηση»[1]. Η μεταφορά των φορτίων αν και δεν αυξάνει την ποσότητα των προϊόντων επειδή αποτελεί συνέχεια της παραγωγικής διαδικασίας, περιλαμβάνεται στην υλική παραγωγή. Γι' αυτό και ο Κ. Μαρξ κάνει λόγο για βιομηχανία μεταφορών[2]. Η βιομηχανία μεταφορών αποτελεί έναν ιδιαίτερο κλάδο παραγωγής επομένως και μια ιδιαίτερη σφαίρα τοποθέτησης του βιομηχανικού κεφαλαίου.

Από ιστορικής πλευράς η εμφάνιση των μεταφορών ανάγεται στην αρχαία εποχή μέσω της κατασκευής στρατιωτικών κυρίως δρόμων. Με την ανάπτυξη των ανταλλαγών αναπτύχθηκε και η θαλασσοπλοΐα. Στη σφαίρα των ανταλλαγών οι μεταφορές συγχωνεύθηκαν με το εμπόριο. Ομως με τη συνεχή ανάπτυξη των συναλλαγών του εμπορίου, της συσσώρευσης του κεφαλαίου και με τη διεύρυνση του κοινωνικού καταμερισμού της εργασίας, δημιουργήθηκαν ευνοϊκές συνθήκες ανεξαρτητοποίησης των μεταφορών σε ιδιαίτερο κλάδο της παραγωγής.

Αναμφίβολα οι μεταφορές έχουν σχέση με τον περιορισμό του χρόνου κυκλοφορίας αποστολής των εμπορευμάτων. Η ανάπτυξη των μέσων μεταφοράς είναι σημαντική για τον κεφαλαιοκρατικό τρόπο παραγωγής εξαιτίας του ότι η ανάπτυξη αυτών μειώνει το απόλυτο μέγεθος του εμπορικού κεφαλαίου και κατά συνέπεια αυξάνει το γενικό ποσοστό κέρδους.

Η ανάπτυξη των μεταφορών ιστορικά, συμβάδισε αμφίδρομα με την ανάπτυξη της μεγάλης βιομηχανίας στη διαμόρφωση της εξωτερικής καπιταλιστικής αγοράς και των εξωτερικών συναλλαγών. Οι εμπορικές μεταφορές σαν οικονομικός κλάδος προσελκύει πολλών ειδών επενδύσεις. Το οικονομικό αποτέλεσμα του κλάδου των μεταφορών επηρεάζει και το ισοζύγιο εξωτερικού εμπορίου.

Ο κλάδος των μεταφορών κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις και με τη συνδρομή και άλλων οικονομικών και κοινωνικών παραγόντων, μπορεί να συμβάλει στην κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη εξασφαλίζοντας τη διακίνηση των εμπορευμάτων και εργατικού δυναμικού σε ολόκληρο το μήκος και πλάτος της αγοράς. Οι εμπορικές μεταφορές αποτελούν ένα μέρος του συστήματος παραγωγής και κατανομής και τα κόμιστρα συμβάλλουν στη διαμόρφωση των τιμών καταναλωτή. Οι μεταφορές λόγω της σημασίας τους για την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς και του διεθνούς εμπορίου συγκεντρώνουν το άμεσο επενδυτικό ενδιαφέρον του καπιταλιστικού κράτους, ιδιαίτερα στη φάση που δεν προσελκύουν εξ’ ολοκλήρου το ενδιαφέρον του ιδιωτικού κεφαλαίου. Στον καπιταλισμό, ο δημόσιος τομέας μεταφορών ήταν αρκετά εκτεταμένος ιδιαίτερα στην Ευρώπη μετά το β΄ παγκόσμιο πόλεμο σαν αποτέλεσμα της κεϋνσιανής πολιτικής. Σε συνθήκες ευνοϊκού διεθνούς συσχετισμού δυνάμεων υπέρ του εργατικού κινήματος και λόγω της ύπαρξης του σοσιαλιστικού συστήματος στην Ευρώπη, κυρίως η σοσιαλδημοκρατική διαχείριση ευνόησε σε ορισμένα καπιταλιστικά κράτη πιο ευνοϊκή πολιτική τιμών στα μέσα μαζικής μεταφοράς. Η κατάσταση αυτή αναιρέθηκε σε άλλες συνθήκες (από τα μέσα της 10ετίας του ’80 ξεκίνησε και εντάθηκε στη 10ετία του ’90). Το φαινόμενο αυτό είναι γνωστό και στην Ελλάδα με τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης διάφορων επιχειρήσεων στον τομέα των μεταφορών. Βεβαίως, όταν σημαντικοί φορείς των μεταφορών βρίσκονται στην κρατική καπιταλιστική ιδιοκτησία διευκολύνεται το εργατικό κίνημα να πιέζει για απόσπαση κατακτήσεων, ως προς τις τιμές των υπηρεσιών των μέσων μαζικής μεταφοράς, τον κοινωνικό έλεγχό τους κλπ. Και φυσικά αυτός ο κρατικός παρεμβατισμός στις μεταφορές δεν αποτελεί μόνο μια πολιτική, αλλά συνιστά ένα σύνολο πολιτικών που αφορούν τις ρυθμίσεις των τιμών, των δρομολογίων και των επενδύσεων στα μέσα μεταφοράς αλλά και στις τεχνικές υποδομές.

Γενικά σήμερα η αγορά των μεταφορών έχει γίνει πολυσύνθετη. Ανάλογα με το μέσο μεταφοράς, οι μεταφορές διακρίνονται σε αγορές σιδηροδρομικών, οδικών, θαλάσσιων και αερομεταφορών. Από γεωγραφικής πλευράς διακρίνονται σε αγορές αστικών, υπεραστικών και διεθνών μεταφορών.

 

ΟΙ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι οι μεταφορές είναι ένας αναπτυσσόμενος κλάδος της οικονομίας. Με βάση τις σημερινές προβλέψεις[3], ο όγκος των μεταφορών αναμένεται να αυξηθεί κατά 30% περίπου μέχρι το τέλος του έτους 2000. Οι μεταφορές αποτελούν μια από τις σημαντικότερες οικονομικές δραστηριότητες όχι μόνο σε κοινοτικό επίπεδο, αλλά και σε παγκόσμιο. Ιδιαίτερα στην κοινότητα αντιπροσωπεύουν το 7% του κοινοτικού ΑΕΠ και απασχολούν άμεσα 5,6 εκατομ. εργαζόμενους, οι οποίοι κατανέμονται ως εξής: Σιδηροδρομικές μεταφορές 897,8 άτομα, εσωτερικές πλωτές μεταφορές 24,2, οδικές και άλλες μεταφορές 2.509,0 άτομα, θαλάσσιες μεταφορές 217,3 άτομα, αεροπορικές μεταφορές 349,6 άτομα, σχετικές με τις μεταφορές δραστηριότητες 1.569,9 άτομα (στοιχεία Eurostat, 1996, σε χιλιάδες). Ο συνολικός όμως οικονομικός και κοινωνικός αντίκτυπος είναι ακόμα μεγαλύτερος δεδομένου ότι η κατασκευή υλικού μεταφορών απασχολεί 2,5 εκατομ. εργαζόμενους επιπλέον. Παράλληλα οι δαπάνες για μεταφορές αποτελούν σοβαρή συνιστώσα στις δαπάνες ενός νοικοκυριού με ποσοστό συμμετοχής 10-15% στις συνολικές δαπάνες ενός νοικοκυριού στις χώρες της ΕΕ. Η βιομηχανία εξοπλισμού των μεταφορών αποτελεί βασικό τομέα της κοινότητας, δεύτερο κατά σειρά από άποψη κύκλου εργασιών μετά τη βιομηχανία ειδών διατρoφής. Ο βασικός κλάδος είναι η βιομηχανία αυτοκίνητου και ακολουθεί η βιομηχανία αερομεταφορικών μέσων.

Η άνοδος όμως των μεταφορών σύμφωνα με εκτιμήσεις[4] επιτείνει τα περιβαλλοντικά προβλήματα. Στον τομέα των μεταφορών το 80% των εκπομπών διοξειδίου του αζώτου και μονοξείδιου του άνθρακα που συμβάλλουν στην άνοδο της θερμοκρασίας της γης προέρχεται από τις οδικές μεταφορές. Οι αεροπορικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 11% των εκπομπών, οι σιδηροδρομικές το 4% και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές λιγότερο από 1%. Οι μεταφορές επίσης απορροφούν σημαντικό ποσοστό της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας 15% περίπου για τις χώρες της ΕΕ.

Οι επιχειρήσεις των μεταφορών σε πολλές χώρες δεν έχουν ούτε το ίδιο μέγεθος ούτε την ίδια νομική μορφή. Υπάρχουν επιχειρήσεις μεταφορών που είναι ιδιωτικές και εφαρμόζουν πολιτική καθαρά κερδοσκοπική και υπάρχουν και δημόσιες οι οποίες εφαρμόζουν ένα είδος κοινωνικής πολιτικής.

Το βασικότερο όμως γνώρισμα των τελευταίων δύο τουλάχιστον δεκαετιών είναι η σημαντική επιτάχυνση των αλλαγών που συντελούνται σε όλες τις κατηγορίες του τομέα των μεταφορών (οδικές, αερομεταφορές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές). Τρεις είναι οι βασικές τάσεις που χαρακτηρίζουν τις εξελίξεις στις μεταφορές παγκοσμίως:

1. Συγκεντροποίηση. Η τάση αυτή εκδηλώνεται με πολλές μορφές, μεταξύ αυτών εξαγορές εταιριών, εμπορικές στρατηγικές συμμαχίες κ.ά..

2. Ιδιωτικοποίηση. Κατά τα τελευταία χρόνια πλήθος κρατικών εταιριών ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως ή μερικώς που σημαίνει ότι έχασαν τα όποια χαρακτηριστικά τους ως επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας.

3. «Φιλελευθεροποίηση». Οπου από έντονα κρατικό και εσωτερικό προστατευτισμό που χαρακτήριζε τη μέχρι το 1978 πορεία, οδηγούμαστε προς το καθεστώς της πλήρους απελευθέρωσης του κλάδου.

Οι παραπάνω τάσεις, που εκδηλώθηκαν και ως αποτέλεσμα της εφαρμογής συγκεκριμένης πολιτικής, οδήγησαν στην ένταση του μονοπωλιακού ανταγωνισμού στις μεταφορές. Ιδιαίτερα ο κλάδος των αερομεταφορών είναι ένας από τους τομείς που κυριολεκτικά συγκλονίζεται από την έκταση και το βάθος των ανακατατάξεων που γνωρίζει. Τέσσερις μεγάλες συμμαχίες αεροπορικών εταιριών διεκδικούν ήδη το 50% της παγκόσμιας αγοράς. Το πρώτο τραστ δημιουργήθηκε τον Μάιο του 1997 με τη συμμαχία 6 εταιριών (Air Canada, Lufthansa German Airlines, SAS, Thai Airways Intern., United Airlines και Varig Brazilian Airlines) και ονομάστηκε Stan Alliance. Στις 23.10.’98 στο δίκτυο αυτό εντάχθηκε μια ακόμα εταιρία η Ιαπωνική All Nipon Airways.

Στο Λονδίνο στις 21.9.’98, 5 από τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρίες στον κόσμο, οι American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathey Pacific Airways και Quantas Airways, ανακοίνωσαν ένα νέο, συμμαχικό όπως αποκαλείται, δίκτυο το οποίο ονομάστηκε OneWorld. Το τοπίο των αεροπορικών συμμαχιών συμπληρώνεται από δύο ακόμα αεροπορικές συνεργασίες κάτω από την επωνυμία Wing, στην οποία έχουν ενταχτεί η αμερικανική Continental, η Alitalia και η Air France. Τέλος άλλη μια συμμαχία αποτελούν η Swissair, η Delta, η SABENA και η Austrian Airlines.

Η πολιτική αεροπορία και ιδίως οι διεθνείς διαδρομές είναι ο κλάδος των μεταφορών με την περισσότερο εντυπωσιακή ανάπτυξη με μέσους ρυθμούς ανόδου μεταξύ 6 και 7% ετησίως. Και στον χώρο των σιδηροδρομικών μεταφορών αναμένονται παρόμοιες εξελίξεις. Δεν είναι άγνωστο ότι η Canadian National Railway Co και η Burlington Northern Santa Fe Corp ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να ενώσουν τις δυνάμεις τους. Πρόκειται για μια συμφωνία 6 δισ. δολάρια, με πάνω από 12,5 δισ. δολάρια ετήσιο τζίρο. Γενικά οι μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις συνενώνονται ή εξαγοράζουν μικρότερες εταιρίες για να ισχυροποιήσουν την ανταγωνιστική τους θέση και να κυριαρχήσουν στον ευρωπαϊκό, αλλά και διεθνή χώρο. Ως φυσικό επακόλουθο, οι νέες συνθήκες επηρεάζουν και τον κλάδο στη χώρα μας, ο οποίος βρίσκεται σε μια πορεία ευρύτερων ανακατατάξεων (Βλέπε Παράρτημα).

 

TΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΣΤΟΝ ΤΟΜΕΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Η σημασία του τομέα των μεταφορών αναγνωρίστηκε και από τους συντάκτες της ιδρυτικής της κοινότητας Συνθήκης της Ρώμης, οι οποίοι συμπεριέλαβαν την αποκαλούμενη κοινή πολιτική μεταφορών μεταξύ των προτεραιοτήτων της κοινότητας οι οποίες περιγράφονται τόσο στις διατάξεις της Συνθήκης του Μάαστριχτ (άρθρα 74-84), όσο και σε εκείνες της Λευκής Βίβλου (κεφ. περί Διευρωπαϊκών Δικτύων).

Σύμφωνα με τα κοινοτικά στοιχεία οι χερσαίες επιβατικές μεταφορές από 1457 δισ. τονο-χιλιόμετρα το 1965, έφτασαν τα 4.063 δισ. τονο-χιλιόμετρα το 1995. Η εξέλιξη των χερσαίων επιβατικών μεταφορών κατά το διάστημα 1965-1995 έχει ως εξής:

 

Την ίδια επέκταση είχαν και οι χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές οι οποίες από 685 δισ. τονο-χιλιόμετρα το 1965, έφτασαν τα 1.427 δισ. τονο-χιλιόμετρα. Η εξέλιξη αυτή παρουσιάζεται ως εξής:

 

Οσον αφορά τα φορολογικά έσοδα από τις οδικές μεταφορές, το 1995 έφθασαν τα 167 δισ. ECU το 1992.

Η συμβολή του τομέα των Μεταφορών στην αποκαλούμενη χωρίς σύνορα αγορά της ΕΕ είναι ζωτικής σημασίας. Χωρίς αποτελεσματικά δίκτυα μεταφορών δε θα μπορούσαν να εφαρμοσθούν δύο από τις θεμελιώδεις αρχές της ΕΕ: Η ελεύθερη κυκλοφορία αγαθών και η ελεύθερη κυκλοφορία προσώπων. Δηλαδή η ελεύθερη αγορά μεταφορών συνδέεται αναπόσπαστα με την ενοποίηση της εσωτερικής αγοράς. Μια κοινή αγορά και μια νομισματική ένωση δε θα μπορούσαν να υπάρχουν χωρίς μια «κοινή πολιτική» στον τομέα των μεταφορών, δεδομένου ότι αυτή συνδέεται και με άλλους τομείς της κοινοτικής δραστηριότητας. Χωρίς άλλο ακολουθείται μια φιλελεύθερη πολιτική και στον τομέα των μεταφορών η οποία έχει αρχίσει να εφαρμόζεται σε ευρύτατη κλίμακα κατά την τελευταία κυρίως 10ετία. Δηλαδή η «φιλελεύθερη» κατεύθυνση στο εμπόριο, ανέτρεψε την προστατευτική πολιτική που ίσχυε περίπου μέχρι το 1985.

Κατά την προετοιμασία της αποκαλούμενης ενιαίας αγοράς, η ΕΕ υιοθέτησε μια σειρά νομοθετικών κειμένων για την απελευθέρωση των κυρίων ειδών μεταφοράς: οδικών, σιδηροδρομικών, αεροπορικών, θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μέσων. Σήμερα υπάρχει μια κοινοτική νομοθεσία για όλα τα είδη μεταφοράς, δημιουργώντας συνθήκες «ελεύθερης αγοράς», μέσω της κατάργησης των διάφορων περιορισμών και ποσοστώσεων στις:

1. Οδικές μεταφορές: Oι μεθοριακοί έλεγχοι επί των αγαθών που μεταφέρονται από το ένα κράτος στο άλλο, καταργήθηκαν στις 1.1.’93. Οι όποιες ποσοστώσεις που επιβάλλονταν σε εταιρίες άλλων κρατών μελών, δεν υφίστανται πλέον. Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι μελετάται ακόμα και η ελευθέρωση των διεθνών υπηρεσιών ταξί.

2. Αεροπορικές μεταφορές: Οι όποιοι έλεγχοι επί των τιμών έχουν πλέον εξαλειφθεί. Το ίδιο ισχύει και για τις συμφωνίες μεταξύ των εθνικών αερομεταφορών για το μοίρασμα της αγοράς με ρυθμίσεις των αεροπορικών γραμμών. Ηδη το απεριόριστο δικαίωμα των ενδομεταφορών ισχύει από το 1997. Το Δεκέμβριο του 1987 το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, πήρε μια σειρά αποφάσεων που καθόριζε το νομικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας αεροπορικών εταιριών σε όλη την Ευρώπη. Η πρόθεση ήταν να δημιουργηθεί ένα ενιαίο πλαίσιο αερομεταφορών χωρίς περιορισμούς, προς την κατεύθυνση των αρχών του αποκαλούμενου ελεύθερου ανταγωνισμού. Το νέο νομοθετικό πλαίσιο ονομάστηκε Liberalisation και καθόριζε σε τρεις περιόδους την άρση των όποιων περιορισμών από τη βασική διυπουργική απόφαση 87/602 και δύο Αποφάσεις Συμβουλίου, τα 2343/90 και 2407-2409/92 της ΕΟΚ. Η διαδικασία της «απελευθέρωσης» των ευρωπαϊκών αερομεταφορών άρχισε το 1988, με την εφαρμογή μέτρων που έδιναν μεγαλύτερη ευχέρεια στις εταιρίες, να αυξήσουν τον αριθμό των προσφερομένων θέσεων και να διαμορφώσουν τις τιμές των εισιτηρίων για πτήσεις μεταξύ των κρατών της ΕΕ, χωρίς να απαιτείται η γνωστή έως τότε διαπραγμάτευση μεταξύ των δύο κρατών. Με δυο διαδοχικές αποδεσμεύσεις, οι δυο παραπάνω δεσμεύσεις έπαυσαν να ισχύουν, ενώ τον Ιανουάριο του 1993 ακολούθησε το αποκαλούμενο Τρίτο Πακέτο μέτρων απελευθέρωσης με το οποίο ουσιαστικά άνοιξαν οι δια-συνοριακές πτήσεις μεταξύ των κρατών-μελών της ΕΕ, ενώ οι εσωτερικές πτήσεις ακολούθησαν τον Απρίλιο του 1997.

Πέραν της τιμής των εισιτηρίων και της εισόδου νέων εταιριών στην αγορά, η εφαρμογή του «Τρίτου Πακέτου» με τον κανονισμό 2408/92, δίνει τη δυνατότητα σε οποιαδήποτε εταιρία να εκτελεί πτήσεις προς οποιονδήποτε προορισμό στην ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό απελευθερώθηκε η αποκαλούμενη «πέμπτη (5η) ελευθερία» στην αεροπορική αγορά, που προβλέπει το δικαίωμα της μεταφοράς επιβατών μεταξύ δύο αεροδρομίων (πόλεις), που βρίσκονται εκτός χώρας που ανήκει η εταιρία. Και φυσικά έπαψαν να ισχύουν όλοι οι περιορισμοί για τον αριθμό των προσφερομένων θέσεων και την έγκριση στις τιμές εισιτηρίων που πρόσφεραν στην αγορά οι εταιρίες. Η απόφαση του Συμβουλίου της 14ης Δεκεμβρίου (87/602/ΕΟΚ) που αναφέρεται στην κατανομή της μεταφορικής ικανότητας και την πρόσβαση των αερομεταφορέων, είναι ίσως η σημαντικότερη εξέλιξη της δέσμης μέτρων φιλελευθεροποίησης. Οι συμφωνίες ως προς τη χωρητικότητα από 50%-50% μεταβάλλονται σε 55%-45%, από 1.10.1989 σε 60%-40% και από το 1992 χωρίς κανένα περιορισμό. Οσον αφορά τον τομέα των εταιριών που προσφέρουν υπηρεσίες εξυπηρέτησης σε τρίτες αεροπορικές εταιρίες, άρχισαν από 1.1.1999 για το γνωστό Ground Handling-επίγειες εξυπηρετήσεις, οι οποίες σύμφωνα με οδηγία της ΕΕ έχουν απελευθερωθεί για τα ευρωπαϊκά αεροδρόμια από 1.1.1998.

Η απελευθέρωση των αερομεταφορών συνεπάγεται μια σειρά σημαντικών αλλαγών στον κλάδο σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο αυξημένος ανταγωνισμός αναμένεται να ισχυροποιήσει τις στρατηγικές συμμαχίες με σκοπό την επέκταση του δικτύου πωλήσεών τους, τη διανομή εισιτηρίων και τη συγκράτηση του κόστους. Οι σημειούμενες αλλαγές στο χώρο των αερομεταφορών επιφέρουν αλλαγές και στο χώρο των ταξιδιωτικών γραφείων και πρακτορείων μέσω συμμαχιών και συγχωνεύσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΙΑΤΑ (Διεθνής Ενωση Αεροπορικών Μεταφορών), οι διεθνείς αεροπορικές μεταφορές εμπορευμάτων θα σημειώσουν άνοδο με μέσο όρο αύξησης 5.5% ετησίως μεταξύ 1999 και 2003[5].

3. Σιδηροδρομικές μεταφορές: Η κοινότητα έχει ήδη θεσπίσει νομοθεσία που επιτρέπει σε διεθνείς ομίλους να χρησιμοποιούν τη σιδηροδρομική υποδομή των κρατών μελών για την εκτέλεση διεθνών δρομολογίων. Γενικά η πρόταση για ελεύθερους διαδρόμους για τις σιδηροδρομικές μεταφορές συμπεριλήφθησαν στη Λευκή Βίβλο για τους σιδηρόδρομους (Ιούλιος 1996). Το συγκεκριμένο μοντέλο που προωθείται είναι αυτό των Ελεύθερων Σιδηροδρομικών Διαδρόμων (Rail Freight Freeways), όπου διαχωρίζεται πλήρως η κατασκευή και η συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής από την παροχή υπηρεσίας και γίνεται ανάθεση σε ιδιωτικούς φορείς, κυρίως της τελευταίας, κάτω από συνθήκες «ελεύθερου ανταγωνισμού». Ο διαχωρισμός κατασκευής/συντήρησης σιδηροδρομικής υποδομής από τις σιδηροδρομικές μεταφορές εξυπηρετεί την ιδιωτική καπιταλιστική κερδοφορία στις σιδηροδρομικές μεταφορές απαλλαγμένη από τους κινδύνους επενδύσεων στην υποδομή τους. Από το πρόγραμμα PHARE χρηματοδοτείται μια συγκεκριμένη μελέτη για την ανάπτυξη των «ελεύθερων» σιδηροδρομικών διαδρόμων και στην πρώην σοσιαλιστική Ευρώπη. Στα πλαίσια των βασικών αρχών που διέπουν τη νέα στρατηγική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, συμπεριλαμβάνεται και η διεθνής ενοποίηση των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων.

4. Θαλάσσιες μεταφορές: Με τον κοινοτικό κανονισμό 3577/92 καταργήθηκε το cabotage, απελευθερώθηκαν οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Οι ενδομεταφορές πλέον επιτρέπονται. Ειδικότερα για τα ακτοπλοϊκά επιβατικά πλοία στην Ελλάδα οι περιορισμοί ισχύουν μέχρι το 2004. Η κοινότητα αποτελεί την πρώτη εμπορική δύναμη στον κόσμο και διακινεί από τη θάλασσα το 1/3 των παγκοσμίων εξαγωγών, το 95% του εμπορίου με τις τρίτες χώρες και το 30% ή το 35% του ενδοκοινοτικού εμπορίου. Τα κοινοτικά λιμάνια θεωρούνται από τα μεγαλύτερα του κόσμου. Ιδιαίτερα θα πρέπει να αναφερθεί ότι το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Εσεν, δήλωσε ότι η Μεσόγειος αποτελεί περιοχή προτεραιότητας στρατηγικής σημασίας για την ΕΕ. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των λιμανιών της Ανατολικής Μεσογείου αναμένεται να ενταθεί. Οι κοινοτικές ασφαλιστικές εταιρίες καλύπτουν το 70% περίπου της παγκόσμιας ναυτασφαλιστικής δραστηριότητας. Η εισροή ναυτιλιακού κεφαλαίου δεν παύει να είναι υπολογίσιμη και τα ναυτικά κεφάλαια διακινούνται κατά πρώτο λόγο από τα ευρωπαϊκά πιστωτικά και τραπεζικά ιδρύματα. Τα παραπάνω στοιχεία που αναφέρθηκαν έχουν συνδέσει αναπόφευκτα το ρόλο της ναυτιλίας με τα ναυπηγεία, τους λιμένες, τις τράπεζες, τη ναυτασφάλιση κλπ. είναι παράγοντες που συνδέονται με τη γενικότερη κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική.

5. Εσωτερικές πλωτές μεταφορές: Οι έλεγχοι στα ενδοκοινοτικά σύνορα επί των εσωτερικών πλωτών μεταφορών καταργήθηκαν από 1.1.’93. Από την ίδια ημερομηνία επιτρέπονται και οι ενδομεταφορές.

6. Τέλος, στον τομέα των μεταφορών θα πρέπει να συμπεριληφθεί και η μεταφορά της Ενέργειας μέσω υπέργειων και υποθαλάσσιων δικτύων στα πλαίσια της δημιουργίας περιφερειακών και παγκόσμιων δικτύων μεταφοράς ενέργειας, τομέας που ξεφεύγει από τα όρια του παρόντος άρθρου.

Η κοινότητα γενικά υποστηρίζει σχέδια μεγάλης κλίμακας στον τομέα των μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων και των επενδύσεων. Σύμφωνα με τα κοινοτικά στοιχεία οι επενδύσεις που πρέπει να πραγματοποιηθούν για 35 έργα μέχρι το 2010 ανέρχονται σε 140 δισ. ECU, των οποίων ο επιμερισμός του κόστους εκτιμάται ως εξής:

 

Ενα άλλο ζήτημα, εκείνο της αποκαλούμενης εναρμόνισης του τομέα των μεταφορών, έγκειται σε μέτρα εναρμόνισης κυρίως των φόρων για οχήματα και των καυσίμων.

Ολες οι εφαρμοζόμενες πολιτικές, αλλά και η υπό συζήτηση, εναρμονίζονται με την κατεύθυνση της απελευθέρωσης των αγορών στα πλαίσια της ενιαίας αγοράς της ΕΕ.

 

ΤΑ ΔΙΕΥΡΩΠΑΪΚΑ ΔΙΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

Οπως αναφέρθηκε προηγούμενα, η διαμόρφωση μιας ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών, αποτελεί κατεύθυνση και επιδίωξη της ΕΕ. Προς αυτή την κατεύθυνση εντάσσονται και τα ονομαζόμενα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (TEN), τα οποία συνδέονται με την υποδομή των Μεταφορών.

Σύμφωνα με το άρθρο 130Α της Συνθήκης της ΕΕ ένας από τους υποτιθέμενους κύριους στόχους της είναι η ενίσχυση της αποκαλούμενης οικονομικής και κοινωνικής συνοχής των κρατών μελών. Ενα από τα βασικά εργαλεία, όπως υποστηρίζεται από πολλούς, για την επίτευξη αυτής της «συνοχής», είναι η δημιουργία και η ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων στους τομείς μεταφορών, ενέργειας και τηλεπικοινωνιών. Τα κοινοτικά κονδύλια, για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών, παίζουν το ρόλο που είχαν τα εθνικά κονδύλια για τις υποδομές στα πλαίσια τους έθνους-κράτους. Και τα μεν και τα δε, και η συνδυασμένη αξιοποίησή τους, υπηρετούν τις γενικές ανάγκες του κεφαλαίου.

Κατ’ αρχήν Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών σημαίνει την ενσωμάτωση των εθνικών δικτύων σε ενιαία και ολοκληρωμένα κοινοτικά συστήματα μεταφορών.

Η πρωτοβουλία για τον προσδιορισμό των ΔΔΜ ανήκει στην ΕΕ μέσω της τριμερούς συνεργασίας Επιτροπής, Ευρωκοινοβουλίου και Συμβουλίου Υπουργών (άρθρο 129Γ της Συνθήκης της ΕΕ). Η ΕΕ είναι εκείνη που αποφασίζει και καθορίζει: α) στόχους και δίκτυα β) προτεραιότητες γ) γενικές γραμμές δράσεων. Η ΕΕ είναι εκείνη που αποφασίζει για τις κατευθυντήριες γραμμές των δικτύων. Κατ’ εφαρμογή της αποκαλούμενης αρχής της επικουρικότητας, η πρωτοβουλία για την κατασκευή συγκεκριμένων έργων υποδομής μεταφορών (οδικού, σιδηροδρομικού, λιμενικού κλπ.) ανήκει στα κράτη μέλη, τα οποία όμως εμπίπτουν και αποτελούν, εν όλω ή εν μέρει, την υλοποίηση ενός Διευρωπαϊκού Δικτύου.

Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα για τις α) συνδυασμένες μεταφορές, β) τις οδικές μεταφορές γ) τις ποτάμιες μεταφορές και δ) τις σιδηροδρομικές μεταφορές, έχουν υιοθετηθεί με τις υπ' αριθ. 93/628/ΕΟΚ και 93/629/ΕΟΚ αποφάσεις του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΕ. Οπως προκύπτει από τα κείμενα των αποφάσεων, τα Δίκτυα Μεταφορών της ΕΕ είναι σαφώς προσανατολισμένα για τη βελτίωση των «συνθηκών αγοράς», μέσω της προσέλκυσης ιδιωτικών επενδύσεων σε έργα υποδομής με στόχο τη συμπίεση του κόστους μεταφοράς. Τα κράτη μέλη προτείνουν στα αρμόδια όργανα της ΕΕ, έργα που κατά τη γνώμη τους, εμπίπτουν στο πλαίσιο που οριοθετείται από τις κατευθυντήριες γραμμές που αναφέρονται στις αποφάσεις του Συμβουλίου καθώς και το ύψος και τον τρόπο χρηματοδότησης που περιλαμβάνει εθνικούς πόρους, ιδιωτικούς πόρους και κοινοτικούς πόρους (χορηγήσεις, επιδοτήσεις επιτοκίων, εγγυήσεις από τα διαρθρωτικά ταμεία, το ταμείο συνοχής και τον κοινοτικό προϋπολογισμό, δάνεια από την ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων). Θα πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι το περιεχόμενο του γνωστού και αποκαλούμενου Συμφώνου Σταθερότητας και Ανάπτυξης, συνδέεται με την εφαρμογή της αρχής της αιρεσιμότητας, που εξαρτά τις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις όχι μόνο από την υποχρέωση τήρησης των αποκαλούμενων προγραμμάτων σύγκλισης, αλλά και από τη γενικότερη πολιτική της αποκαλούμενης ελεύθερης αγοράς και του κοινοτικού δικαίου.

Αν η πρόταση του κράτους-μέλους εγκριθεί από την ΕΕ το κράτος μέλος αναλαμβάνει με ευθύνη του την εκτέλεση του έργου υπό την εποπτεία της ΕΕ. Δηλαδή η έγκριση ενός έργου πρέπει να είναι πάντοτε σύννομη με το κοινοτικό συμφέρον. Η επιτροπή της κοινότητας έχει ήδη συντάξει ενδεικτικό κατάλογο ο οποίος περιλαμβάνει 26 μεγάλα έργα τα οποία αναφέρονται αναλυτικά στη Λευκή Βίβλο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται η Εγνατία Οδός, ο αυτοκινητόδρομος Πατρών-Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Ειδομένης καθώς και ο αερολιμένας Σπάτων. Σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της επιτροπής μετά το πρώτο στάδιο της διαδικασίας θα υπάρξει δυνατότητα αναθεώρησης του προσανατολισμού έργων που ήδη βρίσκονται σε εξέλιξη ή εκείνων που πρόκειται να αποφασιστούν (οι ισχύοντες προσανατολισμοί προβλέπουν την ολοκλήρωση του ΔΔ-Μ μέχρι το έτος 2010). Για το σκοπό αυτό θα αρχίσει να εξελίσσεται μια σημαντική διαδικασία συζητήσεων που θα αποτελέσει τη βάση για τη σύνταξη νέας Λευκής Βίβλου.

Η επανεξέταση αυτή υπολογίζεται ότι θα ομαδοποιηθεί σε πέντε βασικούς άξονες:

- Καθορισμός προτεραιοτήτων.

- Προετοιμασία για διεύρυνση.

- Πρότυπα υπηρεσιών, ολοκλήρωσης συστημάτων και ITS (έξυπνα συστήματα μεταφοράς).

- Διαδικασία για προσαρμογή των προσανατολισμών.

Γενικά η χρηματοδότηση των ΔΔ-Μ συνδέεται, όπως τονίζουν άλλωστε και κοινοτικοί παράγοντες, με την εκμετάλλευση των πλεονεκτημάτων της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς, προκείμενου να γίνει περισσότερο ανταγωνιστική στις διεθνείς αγορές.

 

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Οπως στις περισσότερες χώρες του κόσμου, έτσι και στην Ελλάδα, ο ρόλος των μεταφορών και ειδικότερα των εμπορευματικών είναι σημαντικός, δεδομένου ότι σύμφωνα με τα στοιχεία της ΤΕ, οι μεταφορές (μαζί με τις επικοινωνίες) συμβάλλουν κατά 6.8% περίπου στη διαμόρφωση του ΑΕΠ (στοιχεία 1997) και απασχολούν περίπου 260.000 εργαζόμενους, επιμερισμένους ως εξής:

 

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ η εξέλιξη των απασχολούμενων στις μεταφορές έχει ως εξής (σε χιλ.):

 

 [Ιδιαίτερα οι απασχολούμενοι στον ΟΣΕ από 14,6 χιλ. το 1986 μειώθηκαν το 1996 σε 11,6 (στοιχεία ΕΣΥΕ)].

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ως προς τις ελληνικές εξαγωγές το 92% των εμπορευμάτων μεταφέρεται δια θαλάσσης, το 6,2% οδικώς, το 1,2-1,5% σιδηροδρομικώς και το 0,25% αεροπορικώς. Ως προς τις εισαγωγές τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 78%, 20%, 2% και 0,13%.

Ως προς τις εισαγωγές αλλά και ως προς τις εξαγωγές, η αξία των οδικών μεταφορών έχει υπερβεί το 35% επί του συνόλου της αξίας του κλάδου των μεταφορών. Η δυναμικότητα του κλάδου αυτού αποδεικνύεται επίσης και στις εσωτερικές μεταφορές.

Ως προς τη νομική μορφή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος των επιχειρήσεων μεταφορών στην Ελλάδα, προς το παρόν τουλάχιστον, είναι ο ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος), ο οποίος εκτελεί τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η ΟΑ (Ολυμπιακή Αεροπορία, που βρίσκεται σε διαδικασία πώλησης πακέτου μετοχών στο ιδιωτικό κεφάλαιο), η οποία εκτελεί τις αεροπορικές μεταφορές και οι εταιρίες αστικών λεωφορείων (ΟΑΣΑ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ και ΟΑΣΘ), οι οποίες εκτελούν τις αστικές συγκοινωνίες. Σημειώνουμε επίσης ως σημαντική ιδιωτική επιχείρηση αστικών μεταφορών το ΑΤΤΙΚΟ-ΜΕΤΡΟ. Σύμφωνα με σχετική οδηγία της ΕΕ από το 2005 απελευθερώνεται και ο τομέας δημόσιων μεταφορών[6]. Το μεγαλύτερο μέρος των υπεραστικών επιβατικών μεταφορών εκτελείται από τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεως Λεωφορείων (ΚΤΕΛ). Αντίθετα οι ιδιωτικές επιχειρήσεις καλύπτουν το μεγαλύτερο μέρος του οδικού δικτύου και τις ακτοπλοϊκές μεταφορές. Η τεχνική υποδομή των ελληνικών μεταφορών (οδικό, σιδηροδρομικό δίκτυο) καθώς και οι χώροι υποδοχής (σιδηροδρομικοί σταθμοί, λιμάνια, αεροδρόμια) αν και ανήκουν προς το παρόν στο δημόσιο, και διαχειρίζονται από δημόσιους φορείς, έχουν ήδη ενταχθεί, π.χ.. ΟΛΠ, ΟΛΘ, σε πρόγραμμα ιδιωτικοποίησης. Η προσωρινότητα αυτή του δημόσιου χαρακτήρα των ως άνω αναφερόμενων επιχειρήσεων, συνδέεται με τις βασικές κατευθύνσεις της πολιτικής μεταφορών στα πλαίσια της ακολουθούμενης «φιλελεύθερης πολιτικής μεταφορών».

 

Α. ΑΕΡΟΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Στον τομέα των αερομεταφορών ειδικότερα, η αποκαλούμενη απελευθέρωση η οποία νομοθετήθηκε στη χώρα μας το 1991 σύμφωνα με τη σχετική οδηγία της ΕΕ, είχε σαν αποτέλεσμα όχι μόνο την κατάργηση του μονοπωλιακού καθεστώτος του κρατικού αερομεταφορέα, αλλά και εκείνου του τομέα εξυπηρέτησης. Ηδη από 1.1.1998 απελευθερώθηκε το αποκαλούμενο Self Handling, δηλαδή η δυνατότητα κάθε εταιρίας να αυτοεξυπηρετείται με ίδια μέσα και προσωπικό. Μεγάλα ονόματα της διεθνούς αεροπορικής αγοράς όπως η Goldair Handling, η Ogden κ.ά. έχουν δείξει «ενδιαφέρον» για την «πίτα» των 25 δισ. δρχ. τουλάχιστον που εισέπραττε μέχρι πρότινος η ΟΑ. Δηλαδή στα πλαίσια της συντελούμενης «απελευθέρωσης» εντάσσονται και οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης εδάφους, καθώς ακόμα και ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας. Γενικά η αποκαλούμενη απελευθέρωση στον τομέα των αερομεταφορών, συνοψίζεται:

1. Στην προώθηση της ιδιωτικοποίησης του κρατικού φορέα και στη δημιουργία νέων ιδιωτικών αεροπορικών εταιριών (κανονισμός 2407/92 περί έκδοσης και χορήγησης αδειών αερομεταφορέων). Στην Ελλάδα το νομικό πλαίσιο των αερομεταφορών ξεκινούσε και έληγε στο ΝΔ 3560/1956, δηλαδή το νομοθετικό πλαίσιο βάσει του οποίου παρεχωρείτο αποκλειστικό προνόμιο εμπορικής εκμετάλλευσης ολόκληρου του ελληνικού εναέριου χώρου στην ΟΑ με τελική διάρκεια 50 χρόνια. Το 1991 η Ελλάδα εναρμονιζόμενη με τις κοινοτικές οδηγίες, προχωρεί στη δημοσίευση του ΠΔ 276/91 με το οποίο τροποποιεί τον 3560/56 και προχωρεί στη μερική απελευθέρωση της αγοράς, επιτρέποντας την πρόσβαση σε κάθε είδους μη τακτικές αερομεταφορές και σε κάθε είδους εμπορευματικές. Ακολουθεί η έκδοση και άλλων αδειών μέχρι το τέλος του 1993. Στην Ελλάδα ήδη υπάρχουν περί τις 10 μικρές ιδιωτικές εταιρίες, που δραστηριοποιούνται σε κάθε είδους μη τακτικές αερομεταφορές, από αεροταξί στα νησιά έως Charters μεταξύ Ελλάδος και Β. Ευρώπης. Επίσης, με την απελευθέρωση του κλάδου των αερομεταφορών, ένας νέος κλάδος άρχισε να εμφανίζεται, εκείνος των αεροταξί ο οποίος απευθύνεται κυρίως στον επιχειρηματικό κόσμο. Στο συγκεκριμένο κλάδο, εκτός της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας (θυγατρικής της ΟΑ), δραστηριοποιούνται και οι: Αεροπορία Αιγαίου, Avionic, η «Kal», Αεροπλοΐα «Ηellas Wings», η Trans European Airlines και η «Kapa Air», όλες ιδιωτικών συμφερόντων. Τα ελληνικά νησιά εξαιρούνται μέχρι το 2003 από τα οριζόμενα στον κανονισμό 2408/92. Ομως αυτή η δυνατότητα της εξαίρεσης, που προστάτευε την ΟΑ, αποκλείστηκε με την απόφαση σχετικά με την έγκριση του αποκαλούμενου «προγράμματος εξυγίανσης» (ουσιαστικά ιδιωτικοποίησης) του εθνικού αερομεταφορέα. Δηλαδή, το πρόγραμμα εγκρίθηκε υπό την προϋπόθεση ότι δε θα ζητηθεί η εξαίρεση των ελληνικών νησιών μέχρι το 2003. Η δέσμευση αυτή της ελληνικής κυβέρνησης κατ’ ουσία δεν ανοίγει μόνο το δρόμο στις ξένες αεροπορικές εταιρίες να εκτελούν πτήσεις π.χ.. Παρίσι-Ρόδο, αλλά επιπλέον τους δίνει τη δυνατότητα να εκτελούν πτήσεις στο εσωτερικό της χώρας.

 

Β. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών ο κύριος μοχλός που κινείται η ακολουθούμενη πολιτική φιλελευθεροποίησης, είναι η οδηγία 91/440/ΕΟΚ «για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων», η οποία θεσπίζει μια σειρά από σημαντικές ρυθμίσεις μεταξύ των οποίων και η κατάργηση του κρατικού μονοπωλίου σιδηροδρομικής μεταφοράς που δίνει τη δυνατότητα ίδρυσης και λειτουργίας ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

 

Γ. ΧΕΡΣΑΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Στις χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές εντάσσονται και τα δημόσιας και ιδιωτικής χρήσης φορτηγά αυτοκίνητα. Ειδικότερα η οργάνωση των δημόσιας χρήσης φορτηγών αυτοκίνητων διέπεται από το Ν.383/76 ο οποίος αντικατέστησε το ΝΔ 1060/71. Ο νόμος αυτός (στον οποίο είναι ενταγμένες περίπου 279 μεταφορικές επιχειρήσεις) προβλέπει την οργάνωση των αυτοκινητιστών σε Ιδιότυπες Μεταφορικές Επιχειρήσεις (ΙΜΕ).

Θα πρέπει να επισημανθεί ότι η απελευθέρωση των χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών από 1.1.93 στον κοινοτικό χώρο με τον κανονισμό 881/92 δεν είχε θετική επίδραση στην αύξηση της διακίνησης εμπορευμάτων μέσω των χερσαίων μεταφορών της Ελλάδας. Αλλοι παράγοντες, κυρίως η ιμπεριαλιστική επίθεση εναντίον της ΟΔ Γιουγκοσλαβίας και ο εμπορικός αποκλεισμός, είχαν αρνητική επίδραση στις διερχόμενες χερσαίες μεταφορές από την Ελλάδα και οδήγησαν την αύξηση του κόστους μεταφοράς κατά 70%.

 

Δ. ΤΑΧΥΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Στα πλαίσια του τομέα των μεταφορών εντάσσονται και οι υπηρεσίες ταχυμεταφοράς οι οποίες λειτουργούν στο πλαίσιο της απελευθέρωσης της παροχής ταχυδρομικών υπηρεσιών. Σύμφωνα με μια κλαδική μελέτη της ICAP, οι εταιρίες που δραστηριοποιούνται σήμερα στην Ελλάδα (όπου το μέγεθος αγοράς υπηρεσιών ταχυμεταφοράς αυξάνει διαρκώς φτάνοντας τα 24 δισ. δρχ. το 1997 έναντι 3.5 δισ. δρχ. το 1991) είναι πάνω από 200 μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνονται θυγατρικές ξένων πολυεθνικών όπως π.χ. η DHL Inter. Hellas ΑΕ που ελέγχεται από την DHL Worldwide Express BV κ.ά.

 

Ε. ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Ιδιαίτερα σημαντικός κλάδος μεταφορών είναι οι θαλάσσιες μεταφορές οι οποίες συνδέονται άμεσα με την εμπορική ναυτιλία η οποία με τη σειρά της συνδέεται τόσο με τους θαλάσσιους λιμένες όσο και με τις ναυτιλιακές υποδομές. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Lloyds Register[7], ο ελληνόκτητος στόλος συνεχίζει να βρίσκεται στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλιακής αγοράς. Υπό ελληνική διαχείριση βρίσκονται σήμερα 3.424 πλοία ή το 9.3% του παγκόσμιου στόλου, συνολικής χωρητικότητας 139.255.184 τόνων ή το 16,3% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Η μέση ηλικία των πλοίων βρίσκεται σήμερα στα 20,3 έτη. Επιπλέον 118 πλοία βρίσκονται υπό κατασκευή σε διάφορα ναυπηγεία, τα οποία θα ενισχύσουν την ελληνική ναυτιλία με 7.681.440 τόνους.

Τα ελληνόκτητα πλοία δραστηριοποιούνται κάτω από διαφορετικές σημαίες. Μεταξύ αυτών αναφέρονται οι σημαίες της Μάλτας, του Παναμά, του Α. Βικέντιου, των νησιών Κάυμαν, της Κύπρου κ.ά. Σύμφωνα με τα στοιχεία του LLOYD’S REGISTERED OF SHIPPING[8], από τα 3.584 ελληνόκτητα πλοία μόνο το 26% έχει υψωμένη την ελληνική σημαία, ενώ το υπόλοιπο είναι μοιρασμένο σε 36 νηολόγια.

Η «νέα ναυτιλιακή στρατηγική» η οποία αποβλέπει στον καθορισμό «κοινών κριτηρίων» για τα ευρωπαϊκά νηολόγια με όρους που ισχύουν ήδη στις σημαίες ευκαιρίας. Οπως σημειώνεται στην ανάλυση του Lloyds μεταξύ των σημαιών που παρουσιάζουν τις μεγαλύτερες απώλειες ήταν η ελληνική που «έχασε» 33 πλοία. Εκτιμήσεις επίσης της ICAP αναφέρονται στη μείωση του υπό ελληνική σημαία Εμπορικού Στόλου. Ομως, η μείωση του ελληνικού νηολογίου όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων, κατά κύριο λόγο δεν οφείλεται στην αλλαγή σημαίας, αλλά στην πώληση πλοίων σε αλλοδαπά συμφέροντα. Σύμφωνα με την ίδια ανάλυση των Lloyds, ιδιαίτερη κινητικότητα παρατηρείται στις νέες παραγγελίες που αφορούν επιβατηγά πλοία και τάνκερς. Η αξία των πλοίων που ναυπηγούνται για λογαριασμό των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών, σύμφωνα με εκτιμήσεις υπερβαίνει τα 7 δισ. δολάρια. Οι ελληνικές παραγγελίες έχουν ξεπεράσει το 11% της χωρητικότητας του διεθνούς βιβλίου παραγγελιών. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες ναυπηγούν παντού (κυρίως στο εξωτερικό) και οι παραγγελίες τους εκτελούνται σε οκτώ τουλάχιστον ναυπηγικές χώρες και ιδιαίτερα στην Κίνα, όπου η αξία των συμβολαίων που έχουν συμφωνηθεί εκτιμάται ότι υπερβαίνει τα 400 εκ. δολάρια. Από τα παραπάνω χαρακτηρίζεται σαν αβάσιμος ο ισχυρισμός των εφοπλιστών που χαρακτηρίζει την περίοδο που διανύουμε σαν από τις δύσκολες περιόδους της ναυτιλίας, τη στιγμή που είναι γνωστό ότι σημειώνονται υπερκέρδη στον εφοπλιστικό κόσμο. Ισως διαχέεται εντέχνως μια τέτια εικόνα προς αποκόμιση νέων κίνητρων για το εφοπλιστικό κεφάλαιο. Σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, ο ναυτιλιακός τομέας εισήγαγε και δραχμοποίησε συνάλλαγμα ύψους 1,38 δισ. δολάρια το 1998 έναντι 1,34 δισ. δολάρια το 1997 από τις 1.125 ναυτιλιακές εταιρίες που λειτουργούσαν στη συγκεκριμένη χρονιά. Πρόκειται για αύξηση 2,9% περίπου του συνόλου του εισαχθέντος συναλλάγματος.

Από τις εταιρίες που λειτουργούν στη χώρα μας, με βάση το Α.Ν. 89/67, 680 χαρακτηρίζονται διαχειρίστριες, ελέγχοντας ένα στόλο από 3.844 πλοία με ελληνική ή ξένη σημαία, ενώ 459 προσφέρουν υπηρεσίες διαφόρων μορφών προς τις αμιγώς ναυτιλιακές επιχειρήσεις.

Κατά τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει να καταγράφεται η τάση πολλών ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών να μεταφέρουν το επιχειρησιακό τους κέντρο από το ΣΙΤΙ του Λονδίνου στον Πειραιά. Μεταξύ των αιτίων αυτής της μετακίνησης αναφέρεται το χαμηλότερο συγκριτικό κόστος εργασίας στην Ελλάδα, το οποίο αποτελεί ισχυρό προνόμιο για τους εφοπλιστές-πλοιοκτήτες. Σύμφωνα με μια έρευνα του «ΕΘΝΟΥΣ», 27/2/’96, επισημαίνεται ότι παρ' ό,τι η αξία του συνόλου του στόλου που διαχειρίζονται οι Ελληνες εφοπλιστές είναι δύσκολο να εκτιμηθεί, εν τούτοις υπολογίζεται ότι φτάνει σε αξία περίπου τα 38 δισ. δολάρια ή 9,5 τρισ. δραχμές. Αριθμός αστρονομικός αν ληφθεί υπ’ όψιν ότι τα προβλεπόμενα έσοδα του κρατικού προϋπολογισμού το 1996 είναι 8,3 τρισ. δραχμές. Δηλαδή η αξία μόνο του στόλου των Ελλήνων εφοπλιστών είναι μεγαλύτερη από τα ετήσια έσοδα ολόκληρου του ελληνικού κράτους. Στο παραπάνω ποσό πρέπει να προστεθεί και η ανυπολόγιστη αξία της υπόλοιπης περιουσίας των εφοπλιστών όπως: Ναυπηγεία, εργοστάσια, ακίνητα, ξενοδοχεία, καταθέσεις κ.ά. Στον αντίποδα, οι χαμηλές αμοιβές των εργαζομένων στη ναυτιλία και το υψηλό επίπεδο ανεργίας.

Το σημαντικότερο ίσως στοιχείο που χαρακτηρίζει την εξέλιξη της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι η αναμενόμενη άρση του «καμποτάζ» η οποία θα πραγματοποιηθεί στις 1.1.2004. Η άρση του «καμποτάζ» θα σημάνει την ελεύθερη είσοδο στην ελληνική ακτοπλοΐα, με την παράλληλη κατάργηση αδειών σκοπιμότητας. Οι επιπτώσεις από τις παραπάνω εξελίξεις θα είναι ο εντονότερος ανταγωνισμός. Ηδη έχει ενταθεί η συγκεντροποίηση, η ανανέωση στόλου και ο ανταγωνισμός στις ελληνικές επιχειρήσεις της ακτοπλοϊας, αλλά και η δυσμενής εξέλιξη στην απασχόληση.

Τα τελευταία χρόνια στο χώρο της ακτοπλοΐας παρατηρείται μια έξαρση της σύναψης στρατηγικών συμμαχιών. Στον έλεγχο των 3 ισχυρών επιχειρηματικών σχημάτων - Μινωϊκές γραμμές - Minoan flying dolfins, επιχειρήσεις Αττικής - Γραμμές Στρίνζη και ΑΝΕΚ-ΝΕΛ G.A Ferries, περιέρχονται οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στο Αιγαίο και στο Ιόνιο. Σύμφωνα με την ίδια πηγή (ΕΛΝΑΒΙ), μεταξύ των 29 μεγαλυτέρων Ελλήνων πλοιοκτητών με βάση τη χωρητικότητα του στόλου συγκαταλέγονται οι: Ομιλος Χατζηϊωάννου, η Ceres Shipping, η Anangel Shipping, η Thenamaris, ο Ομιλος Τσάκου κ.α. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο χώρο της κρουαζιέρας, κυριαρχεί η τάση συγκέντρωσης της ιδιοκτησίας στα χέρια λίγων εταιριών. Οι πρώτες έξι εταιρίες κρουαζιέρας στον κόσμο (Carnival, P.& O cruises, Royal carribean, Kloster, Costa & Chandris), συγκεντρώνουν το 50% της συνολικής προσφοράς, δημιουργώντας μονοπωλιακές καταστάσεις.

Σύμφωνα με στοιχεία του ναυτιλιακού περιοδικού Millennium ΕΛΝΑΒΙ, ο αριθμός των ναυτιλιακών εταιριών γενικά έφτασε τις 835, εκ των οποίων οι 376, ποσοστό 45%, διαχειρίζονται από 1-2 πλοία, το 67,6% της ελληνικής ναυτιλίας αποτελείται από εταιρίες με 1-4 πλοία και το 5.4% των ελληνικών εταιριών διαχειρίζονται από 16 πλοία και άνω. Ειδικότερα για τις μεγάλες εταιρίες, αυτές που διαθέτουν από 25 πλοία και άνω, ο αριθμός τους αυξήθηκε κατά 21% το 2000 σε σχέση με το 1999, ενώ οι εταιρίες που διαθέτουν στόλο με 16-24 πλοία μειώθηκαν κατά 12%.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ECSA[9], η εξέλιξη της ναυτικής απασχόλησης στην Ελλάδα ήταν:

 

Οπως προκύπτει από τα ως άνω στοιχεία, μεταξύ 1983-1996, η απασχόληση μειώθηκε κατά –28.8% και ιδιαίτερα εκείνη των ημεδαπών -38.9%.

Η κοινοτική πολιτική στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών συμπεριλαμβάνει και μια σειρά μέτρων απελευθέρωσης της αγοράς των λιμενικών υπηρεσιών, που σημαίνει ότι οι λιμένες μπορεί να ανήκουν και σε ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η πολιτική δηλαδή των ιδιωτικοποιήσεων επεκτείνεται και στις λιμενικές υπηρεσίες. Ηδη παρατηρείται μια αισθητή αύξηση της συμμετοχής του ιδιωτικού τομέα στις λιμενικές δραστηριότητες (ήδη προωθείται η μετεξέλιξη του ΟΛΠ, ΟΛΘ σε ΑΕ). Τα τιμολόγια των λιμενικών υπηρεσιών θα απελευθερωθούν καθώς και η αγορά εργασίας.

Επίσης από 1/1/’92 οι κρατικές τελωνειακές αποθήκες οι οποίες συνδέονται και με το διαμετακομιστικό εμπόριο σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία δεν μπορούν πλέον να αποτελούν κρατικό μονοπώλιο και συνεπώς επιτρέπεται η ίδρυση ιδιωτικών τελωνειακών αποθηκών.

 

Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ

Εχει εκτιμηθεί ότι τα κεφάλαια που έχουν διατεθεί για τον εκσυγχρονισμό της υποδομής των χερσαίων μεταφορών κυρίως ήταν ανεπαρκέστατα για να επιφέρουν μια σημαντική βελτίωση της ποιότητας των εκτελούμενων μεταφορών. Το υφιστάμενο οδικό δίκτυο (ιδίως το επαρχιακό) θεωρείται ανεπαρκές, τόσο ποσοτικά όσο και ποιοτικά, για να εξυπηρετήσει τις υπάρχουσες ανάγκες των χερσαίων μεταφορών. Ιδιαίτερα το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται σε πολύ κακή κατάσταση με μεγάλη ανεπάρκεια κάλυψης του ελληνικού χώρου, με δυσμενή χαρακτηριστικά χάραξης γραμμής, με σημαντικές ελλείψεις διακλαδώσεων στα λιμάνια και τις βιομηχανικές περιοχές με ανεπαρκή σηματοδότηση και έλλειψη ηλεκτροκίνησης.

Το αποτέλεσμα είναι ο ελληνικός σιδηρόδρομος να βρίσκεται σήμερα σε τέτια οπισθοδρομική κατάσταση, ώστε να μην μπορεί να προσελκύσει ακόμα και εκείνες τις μεταφορές στις οποίες εκ φύσεως πλεονεκτούσε.

Από το μερίδιο που ενδέχεται να αποσπάσει ο κλάδος των μεταφορών από το Γ΄ ΚΠΣ, ύψους περίπου 3 τρισ. δρχ., για το 2000-2006. Ορισμένες εκτιμήσεις φέρουν το 56,6% να διατίθεται για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η επιλεξιμότητα αυτών των ροών, επικεντρώνεται κυρίως στον εκσυγχρονισμό του άξονα Πάτρα-Πειραιά-Αθήνα-Θεσ/νίκη-Ειδομένη, Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη-σύνορα. Η επιλεξιμότητα των ροών, στην οποία ενσωματώνεται και η ελληνική επιλογή αναβάθμισης των μεταφορικών διόδων διασύνδεσης της Δυτ. Ευρώπης με την Παραευξείνια αγορά, έχει ως αποτέλεσμα την υποβάθμιση άλλων εσωτερικών διασυνδέσεων.

Γνωστή είναι άλλωστε η μελέτη της αγγλικής εταιρίας «Τράνσμαρκ» που τιτλοφορείται «επιχειρηματικός αναπροσανατολισμός του ΟΣΕ» και που πρωτοδημοσιεύτηκε στο «ΒΗΜΑ» 28/3/’93. Μεταξύ των άλλων που αναφέρονται στην εν λόγω μελέτη (απολύσεις εργαζομένων, ιδιωτικοποίηση υπηρεσιών του ΟΣΕ) είναι και η κατάργηση σημαντικών περιφερειακών γραμμών του σιδηροδρομικού δικτύου.

 

ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΣΤΑ ΠΛΑΙΣΙΑ ΤΗΣ ΛΑΪΚΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ

Ο κλάδος των μεταφορών, όπως και κάθε άλλος τομέας της οικονομίας, μπορεί να αναπτύσσεται με κριτήριο την ικανοποίηση των λαϊκών αναγκών μόνο στα πλαίσια της λαϊκής οικονομίας που κινητήρια δύναμή της είναι η ικανοποίηση των συνεχώς διευρυνόμενων αναγκών των εργαζομένων και όχι το καπιταλιστικό κέρδος. Κατά συνέπεια απαιτείται η ανατροπή του συχετισμού των δυνάμεων και η επιβολή της λαϊκής εξουσίας.

Θα επιχειρήσουμε να διατυπώσουμε ορισμένες γενικές κατευθύνσεις και στόχους για τις μεταφορές που μπορούν να λειτουργήσουν στα πλαίσια της λαϊκής οικονομίας, χωρίς βέβαια να σημαίνει ότι πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο σχέδιο για τον κλάδο.

Η εκτίμηση, η αξιολόγηση του μεγέθους και του ειδικού βάρους του τομέα των μεταφορών, δεν μπορεί να αμφισβητηθεί. Ο τομέας αυτός είναι στενά συνδεδεμένος με την έννοια, το περιεχόμενο και τους στόχους της ανάπτυξης, τόσο σε περιφερειακό όσο και σε επίπεδο χώρας. Παρ' ό,τι το προϊόν των μεταφορών εκ φύσεως είναι πολυδιάστατο, εν τούτοις ο κύριος στόχος αυτών πρέπει να είναι η πλήρης και έγκαιρη ικανοποίηση των αναγκών της λαϊκής οικονομίας και του λαού. Για το σκοπό αυτό πρέπει να τελειοποιηθεί η οργάνωση της διαδικασίας των μεταφορών και της διεύθυνσής τους κάτω από ένα ενοποιημένο κρατικό φορέα, να βελτιωθεί ο συντονισμός όλων των μεταφορικών μέσων και η συνεργασία τους με τους άλλους κλάδους της λαϊκής οικονομίας, να ενισχυθεί η υλικοτεχνική βάση των μεταφορών, να βελτιωθεί σημαντικά η εξυπηρέτηση των επιβατών σε όλες τις μεταφορές, να βελτιωθεί η ασφάλεια κίνησης και να εξασφαλιστεί η μείωση της βλαβερής επίδρασης των μεταφορικών μέσων στο περιβάλλον, να τελειοποιηθεί η οργάνωση των μεταφορών στις διεθνείς συγκοινωνίες.

Ειδικότερα στις σιδηροδρομικές μεταφορές να πραγματοποιηθεί ο τεχνικός επανεξοπλισμός και να εξασφαλιστεί η αύξηση της μεταφοράς και της κυκλοφοριακής ικανότητας των σιδηροδρόμων. Στις θαλάσσιες μεταφορές να βελτιωθούν οι παρεχόμενες υπηρεσίες των λιμένων και των ναυπηγείων επισκευής και κατασκευής πλοίων, και να αυξηθεί η δυναμικότητά της. Στις οδικές μεταφορές να εξασφαλιστεί η παραπέρα ενίσχυση της υλικοτεχνικής βάσης, να ενισχυθεί η συγκέντρωση των μεταφορικών μέσων στις μεγάλες επιχειρήσεις μεταφορών, να ενισχυθούν τα κέντρα επισκευής και να βελτιωθεί το σύστημα εργασίας τους, να προβλεφθεί η ταχεία ανάπτυξη του βασικού δικτύου των οδικών αρτηριών. Να διευρυνθεί η κατασκευή οδικών δικτύων στην ύπαιθρο και ειδικότερα εκείνων που θα συνδέουν τα περιφερειακά κέντρα με την εθνική οδό, να βελτιωθεί η ποιότητα κατασκευής των δρόμων και να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στην αύξηση της ασφάλειας κίνησης. Στις αεροπορικές μεταφορές να δοθεί έμφαση στην ενίσχυση των τοπικών αερογραμμών και στην κατασκευή αεροδρομίων στις απομακρυσμένες περιοχές της χώρας.

Πρωταρχικής σημασίας ζήτημα για την υλοποίηση των παραπάνω στόχων, θεωρείται η διαχρονική εφαρμογή πολιτικής προσαρμοστικότητας του τομέα των μεταφορών σε μια κεντρικά σχεδιασμένη οικονομία η οποία θα αποτελεί και τη βάση της γενικότερης πολιτικής. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η κατάρτιση ενός εθνικού σχεδίου για τις μεταφορές, συμβατού με τις πραγματικές ανάγκες της χώρας. Ο σχεδιασμός αυτός απαιτεί μια ενοποίηση των κλάδων των μεταφορών (χερσαίων, θαλάσσιων, αερομεταφορών), ο οποίος να στηριχτεί σε μια προγραμματισμένη πολιτική μεταφορών.

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ.

1. Τιμολογιακή και επενδυτική πολιτική των μεταφορών. Εκδοση ΚΕΠΕ. Μελέτες, Αθήνα, 1994.

2. Προγραμματισμός και ανάπτυξη της υποδομής των μεταφορών στην Ελλάδα ως το 2000. ΤΕΕ, 11.3.1994.

3. Περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών. Επιτροπή Κοινοτήτων, 22.2.1995.

4. Εκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η Ενιαία αγορά το 1994. Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων,15.6.1995.

5. ΚΕΡΔΟΣ. Μεταφορές - Αφιέρωμα. 31.3.1994.

6. Ανάπτυξη, Ανταγωνιστικότητα, Ανάπτυξη. Λευκή Βίβλος.

7. Συνθήκη του Μάαστριχτ.

8. Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Πράσινη Βίβλος σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές, 10.12.1997.

9. Η έρευνα στις μεταφορές στην Ελλάδα. Επιστημονική ημερίδα ΤΕΕ, Νοέμβριος 1993.

10. Η πολιτική μεταφορών τη 10ετία του 1980. Γνωμοδοτική ΟΚΕ Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 1983.

11. Οι μεταφορές στη 10ετία του 1990. Εκδοση της Επιτροπής Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 1993.

12. Οριζόντια Παραγωγή. Γ. Αναστόπουλου. Αντιπροέδρου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 1994.

13. Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινοτικής πολιτικής μεταφορών. Δελτίο Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 3/1993.

14. «ΕΠΙΛΟΓΗ»/ «Η Ελληνική οικονομία 1999 - κλάδος μεταφορικών μέσων».

15. Η ΕΕ στα ίχνη ενός προτύπου δικτύου μεταφορών. Ναυτεμπορική, 28.6.1999.

16. ΚΕΡΔΟΣ-ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ. Αφιέρωμα. Μάρτιος 1999.

17. Οι εξελίξεις στη ναυτιλία και τα προβλήματα των ναυτεργατών. Γ. Μαρίνος.

18. «Πράσινη Βίβλος», σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές. Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, 10.12.1997.

19. Οδηγία του Συμβουλίου Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 21.02.1990, σχετικά με τις ενισχύσεις στις ναυπηγικές εργασίες. (90/684/ΕΟΚ).

 

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

 

Σύμφωνα με τα στοιχεία του Intrnational Merger & Acquiitions Review 2000/2001, κατά τη διάρκεια του 1999, οι 10 μεγαλύτερες συμφωνίες στο χώρο των μεταφορών ήταν οι ακόλουθες:

1. Taiwan High Speed Railway Co (Taiwan) - International Consortium.

2. Consolidated Natural Gas Co (USA) - Dominion Resources (USA).

3. Columbia Energy Group (USA) - NiSource Inc (USA).

4. Canadian National Railway Co (Canada) - Burlington Northern Santa Fe Co. (USA).

5. Sonat Inc (USA) - El paso Energy Group (USA).

6. Broadcast Com Inc (USA) - Yahoo! (USA).

7. Autostrade SpA (Italy) - International Consortium.

8. Channel Tunnel Rail Link (UK) - Railtrack Group PLC (UK).

9. Navix Line Ltd (Japan) - Mitsui O.S.K Lines Ltd (Japan).

10. UT Automotive Inc (USA) - Lear Co. (USA).

 

Oσον αφορά τη βιομηχανία εξοπλισμού μεταφορών οι 10 μεγαλύτερες συμφωνίες είναι:

1. Marconi Electronic System Ltd (UK( - British Aerospace Plc (UK).

2. Aerospatiale Matra SA (France) - Daimler Chrysler Aerospace A.G. (Germany).

3. Lucas Varity Plc (UK) - TRW Inc (USA).

4. Volvo Car Co. (Sweden) - Ford Motor Company (USA).

5. Scania AB (Sweden) - Volvo AB (Sweden).

6. Nissan Motor Co Ltd (Japan) - Renault SA (France).

7. Gulfstream Aerospace Co. (USA) - General Dynamics Co. (USA).

8. Lagardence SCA (France) - Societe Nationale Industrielle Aerospatiale SA (France).

9. Aeroquip Vickers Inc (USA) - Eaton Co. (USA).

10. Aerospatiale Matra SA (France) - Inernational Consortum.



Ο Μιχάλης Κάχρης είναι μέλος του Οικονομικού Τμήματος της ΚΕ του ΚΚΕ.

[1] Κ. Μαρξ: «Το Κεφάλαιο», τ. 3ος, σελ. 148.

[2] Κ. Μαρξ: «Το Κεφάλαιο», τ. 3ος, σελ. 147.

[3] ΚΕΡΔΟΣ, Ειδική Εκδοση, 31.3.1994.

[4] ΚΕΡΔΟΣ, Ειδική Εκδοση, 31.3.1994.

[5] Ναυτεμπορική 14.1.2000.

[6] ΕΞΠΡΕΣ, 28.7.2000.

[7] ΗΜΕΡΗΣΙΑ, Ειδική Ερευνα για την Ναυτιλία, 1997.

[8] Ναυτεμπορική 26.5.2000.

[9] Ναυτεμπορική, 29.8.2000.