Οι λιμενικές υποδομές της χώρας αναδείχτηκαν σε πεδίο μεγάλης κερδοφορίας για το κεφάλαιο, ιδιαίτερα τα τελευταία 10 χρόνια. Εντάχτηκαν πιο ολοκληρωμένα στον προσανατολισμό της αστικής τάξης για τη γεωπολιτική αναβάθμιση της χώρας, μέσα και από την ανάδειξή της σε ενεργειακό, οικονομικό και τεχνολογικό κόμβο στην περιοχή. Οι λιμενικές υποδομές στην Ελλάδα παίζουν καθοριστικό ρόλο στη διασυνδεσιμότητα της κεντρικής ναυτικής οδού Ασίας-Ευρώπης μέσω Σουέζ με τις χερσαίες οδούς (οδικές-σιδηροδρομικές) προς τη Βαλκανική Χερσόνησο, την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη, τις χώρες της ΕΕ και τις ναυτικές οδούς προς την ανατολική λεκάνη της Μεσογείου, τη Μαύρη Θάλασσα, την Αδριατική Θάλασσα. Αναβαθμίζεται ολοένα και περισσότερο η σημασία του βόρειου άξονα των λιμένων, μέσα από το σχέδιο «Εγνατία των λιμένων» που περιλαμβάνει τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Αλεξανδρούπολης, της Καβάλας και της Ηγουμενίτσας. Αναβαθμισμένο ρόλο αποκτούν και μια σειρά ενεργειακές υποδομές στη Βόρεια Ελλάδα, όπως ο πλωτός σταθμός αποθήκευσης LNG στην Αλεξανδρούπολη, η Υποθαλάσσια Αποθήκη Φυσικού Αερίου (ΥΑΦΑ) στη Νότια Καβάλα και ο διασυνδετήριος αγωγός Ελλάδας-Βουλγαρίας. Αυτό το σχέδιο στηρίζουν οι ΗΠΑ με εμπλοκή αμερικανικών μονοπωλίων, άμεσα χρηματοδοτούμενων από το αμερικανικό κράτος, με την αστική τάξη της Ελλάδας να παίζει το ρόλο σημαιοφόρου του ΝΑΤΟ στην περιοχή. Ταυτόχρονα οι ελληνικές κυβερνήσεις προσπαθούν να διαχειριστούν την αμερικανική αντίδραση στις επενδύσεις της Κίνας στις εγχώριες λιμενικές υποδομές και στον τομέα μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας.

Η αναβάθμιση του βόρειου άξονα των λιμένων και η επιλογή τους από τον ευρωατλαντικό σχεδιασμό εξυπηρετεί τη δημιουργία εναλλακτικής διαδρομής προς τη Μαύρη Θάλασσα και τις χώρες της Κεντρικής Ανατολικής Ευρώπης για τη μεταφορά εμπορευμάτων και ενέργειας, παρακάμπτοντας τη ναυτική οδό των Στενών του Βοσπόρου. Σειρά πολιτικών και διπλωματικών κινήσεων της Τουρκίας, και πριν αλλά ιδιαίτερα μετά το ξέσπασμα του ιμπεριαλιστικού ρωσο-ουκρανικού πολέμου, οδηγούν τον ευρωατλαντικό σχεδιασμό να αναζητά εναλλακτικές προσβάσεις και υποδομές από αυτές που ελέγχει η Τουρκία∙ Τουρκικών κινήσεων όπως η στάση της απέναντι στη Ρωσία και τον ιμπεριαλιστικό πόλεμο, στην ένταξη της Σουηδίας και Φινλανδίας στο ΝΑΤΟ, η παρουσία της στη σύνοδο κορυφής του Οργανισμού Συνεργασίας της Σαγκάης στο Ουζμπεκιστάν, οι εξαγγελίες της Ρωσίας ότι κόμβος φυσικού αερίου θα μπορούσε να δημιουργηθεί στην Τουρκία κ.ά. Αυτό βέβαια δε σημαίνει ότι ο ευρωατλαντικός παράγοντας παραιτείται της προσπάθειας παρεμπόδισης της προσέγγισης Τουρκίας-Ρωσίας και με τον υπό διαμόρφωση ευρασιατικό πόλο.

Ιδιαίτερα όσον αφορά τη διαμετακόμιση στρατιωτικού υλικού, το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης αναδείχτηκε ως η αποφασιστική υποδομή για τις ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ, αφού τα Στενά του Βοσπόρου, βάσει της Συνθήκης του Μοντρέ, είναι κλειστά για πολεμικά πλοία μετά την έναρξη του ιμπεριαλιστικού πολέμου. Χαρακτηριστικά, τιτλοφορούνταν πρόσφατη αρθρογραφία αμερικανικού περιοδικού ότι «χωρίς την Αλεξανδρούπολη η διατλαντική ασφάλεια είναι νεκρή»¹. Ταυτόχρονα, οι εξελίξεις στο αστικό πολιτικό σύστημα της Βουλγαρίας, όσο και σε άλλα βαλκανικά κράτη, όπως της Σερβίας, αποτυπώνονται σε ατλαντικές εκθέσεις ως ασταθείς για τα σχέδια του ευρωατλαντικού πόλου για δημιουργία εναλλακτικών διαδρόμων προς την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη.

Οι σφοδροί ανταγωνισμοί στο συγκεκριμένο κλάδο δεν αφορούν μόνο τη σύγκρουση μεταξύ των μονοπωλιακών ομίλων που κατέχουν ή διεκδικούν τις λιμενικές υποδομές, αλλά και τις οξυνόμενες αντιθέσεις μεταξύ των ιμπεριαλιστικών κέντρων, των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ - ΕΕ από τη μια πλευρά και της Κίνας-Ρωσίας από την άλλη, για την πρωτοκαθεδρία στο παγκόσμιο ιμπεριαλιστικό σύστημα, για το μοίρασμα των εδαφών, των σφαιρών επιρροής σε συνθήκες εκδήλωσης του ιμπεριαλιστικού πολέμου (με στρατιωτικά, οικονομικά, διπλωματικά μέσα).

Η μείωση του χρόνου μεταφοράς εμπορευμάτων από την Ασία στην Ευρώπη μέσω Σουέζ μετά τη διαπλάτυνση της διώρυγας, η νέα δυνατότητα της χερσαίας διασύνδεσης (οδικώς-σιδηροδρομικώς) από την Ελλάδα στη Βαλκανική και την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη λόγω της αναβάθμισης των υποδομών με βάση την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών, δηλαδή προς μια ανεπτυγμένη πληθυσμιακή αγορά 270 εκατομμυρίων², ο μερικός αποκλεισμός των ναυτικών οδών και των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας, λόγω του ιμπεριαλιστικού πολέμου, αναβαθμίζοντας τους ελληνικούς λιμένες, η ικανότητα διασύνδεσης των ελληνικών λιμένων με δεκάδες άλλους περιφερειακούς λιμένες στην ανατολική λεκάνη της Μεσογείου λόγω τις αναβάθμισης των υποδομών τους, σε τελική ανάλυση αποτελούν δυνατότητα ανόδου του ποσοστού του κέρδους σε αυτόν τον τομέα.

Η πολιτική της αστικής τάξης για τα λιμάνια υπηρετεί τη βαθύτερη εμπλοκή της χώρας στους ιμπεριαλιστικούς σχεδιασμούς, την επιθετικότητα του κεφαλαίου για την αύξηση της κερδοφορίας του. Στο σχεδιασμό της αστικής τάξης οι λιμενικές εγκαταστάσεις αποτελούν αναπόσπαστο συμπλήρωμα του εκτεταμένου δικτύου στρατιωτικών βάσεων των ΗΠΑ και του ΝΑΤΟ, που, με αποφάσεις όλων των διαδοχικών κυβερνήσεων, καλύπτουν απ’ άκρη σ’ άκρη τη χώρα και μετατρέπουν το λαό σε στόχο στρατιωτικών αντιποίνων από τα ανταγωνιστικά ιμπεριαλιστικά κέντρα.

Το παρόν κείμενο δεν επιδιώκει να εξαντλήσει το σύνολο των εξελίξεων και των συμπερασμάτων για τις λιμενικές υποδομές της χώρας, αλλά να θέσει ένα σχεδιάγραμμα της μεγάλης εικόνας της εμπλοκής τους στους ιμπεριαλιστικούς σχεδιασμούς και στις στοχεύσεις του ελληνικού κεφαλαίου. Στο πλαίσιο του άρθρου παρουσιάζονται και ορισμένα ιδεολογήματα που χρησιμοποιούν τα αστικά κόμματα προκειμένου να ενσωματώσουν τα λαϊκά στρώματα.

Οι τεχνολογικές εξελίξεις επιδρούν αλλάζοντας κάθε φορά την οικονομική σημασία του εδάφους (λιμάνια, αεροδρόμια κλπ.). Για παράδειγμα, η διαπλάτυνση του Σουέζ το 2015 έδωσε τη δυνατότητα να μεταφέρονται από την Ασία στην Ευρώπη, πρώτα και κύρια τη Δυτική Ευρώπη, περισσότερα και μεγαλύτερα πλοία που παλιότερα χρειάζονταν περισσότερο χρόνο και αποστάσεις γι’ αυτό. Ταυτόχρονα, περίπου την ίδια χρονική περίοδο, η ανακάλυψη κοιτασμάτων υδρογονανθράκων στην ανατολική λεκάνη της Μεσογείου μαζί με την ύπαρξη τεχνολογικής δυνατότητας ώστε να εξορύσσονται οι υδρογονάνθρακες από μεγάλα θαλάσσια βάθη αναβάθμισε συνολικά την οικονομική σημασία των εδαφών και θαλάσσιων οικοπέδων της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου, συγκεντρώνοντας το ενδιαφέρον μεγάλων μονοπωλιακών ομίλων, τόσο μεταφορικών όσο και ενεργειακών. Πάνω σε αυτήν την οικονομική βάση εντάθηκαν σειρά πολιτικών διεργασιών, προσέλκυσης μονοπωλιακών ομίλων, συγκέντρωσης στρατιωτικών δυνάμεων, ιμπεριαλιστικών επεμβάσεων κλπ.

Όσον αφορά τις λιμενικές υποδομές, το 2008 η Κίνα μέσω του μονοπωλίου της Cosco³, που δραστηριοποιείται πρώτα απ’ όλα στις εμπορευματικές μεταφορές containers (ως εταιρία τακτικών γραμμών - liner), επένδυσε στο λιμάνι του Πειραιά, συνεχίζοντας σταδιακά μέχρι την πλήρη ιδιωτικοποίησή του και την απόκτηση του συντριπτικού μεριδίου του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ το Σεπτέμβρη του 2021. Αποτέλεσε έκφραση του γενικότερου σχεδίου της Κίνας που αρχικά ονομάστηκε OBOR⁴ και ύστερα BRI⁵. Το σχέδιο της Κίνας ξεκίνησε να υλοποιείται την ίδια χρονική περίοδο που εκδηλώθηκε η καπιταλιστική κρίση του 2008-2009. Αυτό εξηγείται ως έναν βαθμό από το γεγονός ότι η Κίνα στην καπιταλιστική οικονομική κρίση 2008-2009 δεν επηρεάστηκε με την ίδια ένταση όπως η Ευρώπη και οι ΗΠΑ, από την άλλη πλευρά η Ελλάδα βρέθηκε για μία σχεδόν δεκαετία με σοβαρά δημοσιονομικά προβλήματα, που αντικειμενικά έθεταν εμπόδια στο σχεδιασμό της αστικής τάξης, και λειτουργούσαν αποτρεπτικά στην προσέλκυση ξένων επενδύσεων.

Το 2018 πραγματοποιήθηκε η ιδιωτικοποίηση του λιμένα Θεσσαλονίκης, με το πλειοψηφικό μετοχικό πακέτο του 67% του ΟΛΘ να περνάει στο επενδυτικό σχήμα της South Europe Gateway Thessaloniki (SEGT). Σε αυτό συμμετείχαν τρεις μονοπωλιακοί όμιλοι, το γερμανικό επενδυτικό κεφάλαιο Deutsche Invest Equity Partners (DIEP), η θυγατρική της γαλλικής ναυτιλιακής τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων CMA CGM⁶, Terminal Link, στην οποία όμως συμμετέχει κατά 49% ο κινεζικός μονοπωλιακός όμιλος διαχείρισης λιμένων China Merchants Port Holdings. Και τρίτος όμιλος ήταν ο ρωσικών συμφερόντων όμιλος Σαββίδη μέσω της εταιρίας Belterra Investments. Το Φλεβάρη του 2021, ο όμιλος Σαββίδη απέκτησε τα κεφάλαια του γερμανικού μετόχου, έτσι κατέστη ο μεγαλύτερος μέτοχος της SEGT με 66,67%, ενώ το άλλο 33% παραμένει στην κατοχή της Terminal Link, εταιρίας γαλλικών και κινεζικών κεφαλαίων.

Σοβαρή αντίστροφη τάση σε αυτές τις εξελίξεις καπιταλιστικής αξιοποίησης των λιμενικών υποδομών εκδηλώθηκε ύστερα από τον πρώτο στρατηγικό διάλογο της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ με τις ΗΠΑ. Σε αυτήν την κατεύθυνση συνέχισε αποφασιστικά η κυβέρνηση της ΝΔ, προχωρώντας παραπέρα με τις ιδιωτικοποιήσεις και τους σχεδιασμούς στους λιμένες του βόρειου άξονα, όπου έχουν ευρωατλαντικό προσανατολισμό και επεκτείνονται πέρα από τον εμπορευματικό τομέα, στον ενεργειακό αλλά και το στρατιωτικό.

Γενικότερα οι ΗΠΑ προωθούν ένα ολοκληρωμένο σχέδιο ένταξης της Ελλάδας στους στρατιωτικούς, οικονομικούς και ενεργειακούς σχεδιασμούς του ευρωατλαντικού άξονα για την περιοχή. Στο σχέδιο αυτό ξεχωρίζουν η ναυπηγική βιομηχανία, οι λιμενικές υποδομές, οι νέες τεχνολογίες με έμφαση στα ψηφιακά κέντρα και τις τηλεπικοινωνίες και η ενέργεια με έμφαση στο LNG, παράλληλα με το στρατιωτικό σχέδιό τους.

Σημειώνουμε ιδιαίτερα τις αμερικανικές επενδύσεις στο ναυπηγικό τομέα, τόσο στο Νεώριο της Σύρου όσο και η κατάληξη των διαγωνισμών στα ναυπηγεία Ελευσίνας με επενδυτή την αμερικανική ONEΧ, που θα χρηματοδοτηθεί από την Αναπτυξιακή Τράπεζα των ΗΠΑ (DFC), όπως επίσης για τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά με την επένδυση του εφοπλιστή Προκοπίου. Ο ναυπηγικός κλάδος, όσο και οι συγκεκριμένες επενδύσεις αμερικανικής επιρροής, δε θα πρέπει να νοούνται απλώς ως κατασκευή πλοίων, αλλά ως υποδομές που έχουν άμεση εμπλοκή στην ασφάλεια των εμπορευματικών και των ενεργειακών δρόμων μεταφοράς, κατ’ επέκταση και με τις λιμενικές υποδομές. Χαρακτηριστικά σημείωνε ο Π. Ξενοκώστας, επικεφαλής της ONEX, σε ημερίδα των ONEX - Fincantieri, θέλοντας να σηματοδοτήσει το σκοπό της επένδυσης στα ναυπηγεία Ελευσίνας, «θέλουμε να αναγεννήσουμε τη βιομηχανική τεχνολογική παραγωγή στρατηγικών υποδομών, όπως είναι η ναυπηγική βιομηχανία και οι αμυντικές τεχνολογίες στην Ελλάδα, η οποία χώρα αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους συμμάχους των ΗΠΑ στην περιοχή της Ν/Α Μεσογείου. Υποδομές τόσο σημαντικές να διατηρηθούν κάτω από τη δυτική επιρροή, διασφαλίζοντας τις μεταφορές, την υποστήριξη ενεργειακών δομών και εγγυώμενες την ασφάλεια στην περιοχή…»· και συνεχίζει «ανοίγει διάπλατα ο δρόμος για την εθνική ανάπτυξη ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στον κλάδο των αμυντικών πλοίων, και ως πλατφόρμες αλλά και ως τεχνολογικές βάσεις τηλεπικοινωνιακών συστημάτων, ηλεκτρονικών, οπλικών κλπ.»⁷.

Το σύνολο των εξελίξεων στις λιμενικές υποδομές και η επιδίωξη επιρροής και κυριαρχίας στα δίκτυα των μεταφορών πρέπει να προσεγγίζονται υπό το πρίσμα γενικών παραγόντων, όπως:

• Τον ανταγωνισμό ΗΠΑ-Κίνας για την πρωτοκαθεδρία του κόσμου.
• Τον ιμπεριαλιστικό πόλεμο στην Ουκρανία και την επέκταση των πολεμικών συγκρούσεων.
• Τις φάσεις του κύκλου της καπιταλιστικής οικονομικής κρίσης.
• Τις αλλαγές που απαιτούνται για την υλοποίηση της «Πράσινης Ανάπτυξης» στις θαλάσσιες μεταφορές.
• Την ανάδειξη νέων περιφερειακών δυνάμεων στο πλαίσιο της αλλαγής του συσχετισμού δυνάμεων που επιδιώκουν να αναβαθμίσουν το ρόλο τους, όπως η Τουρκία και το Ιράν, και παίζουν ειδικό ρόλο τόσο στις μεταφορές όσο και στην ενέργεια.
• Τη στρατηγική κατεύθυνση της ΕΕ για απεξάρτηση από το ρωσικό φυσικό αέριο, η οποία από τη μια πλευρά επιταχύνεται με αφορμή την ιμπεριαλιστική σύγκρουση στην Ουκρανία, αλλά λόγω της μεγάλης εξάρτησης των χωρών της ΕΕ δημιουργεί την τάση αμφισβήτησης αυτής από ορισμένες αστικές τάξεις.

Η αλλαγή συσχετισμού δυνάμεων ανάμεσα στα καπιταλιστικά κράτη, η δημιουργία νέων πεδίων κερδοφορίας, η αλλαγή του οικονομικού περιεχομένου των εδαφών και των θαλάσσιων οικοπέδων, οξύνει εκ νέου τον ανταγωνισμό που οδηγεί σε νέο μοίρασμα σφαιρών επιρροής, μεριδίων αγοράς, δρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων και πηγών πρώτων υλών και ενέργειας. Η κυριαρχία πάνω στις λιμενικές υποδομές και τις ναυτικές οδούς δε γίνεται μόνο με οικονομικά εργαλεία, αλλά στηρίζεται και στη στρατιωτική δύναμη των κρατών και των ιμπεριαλιστικών συνασπισμών στην ευρύτερη περιοχή. Για παράδειγμα, δεν είναι τυχαία η επιλογή της Κίνας να δημιουργήσει ναυτική βάση στο Τζιμπουτί στον κόλπο του Άντεν (που επίσης γειτνιάζει με την Ερυθρά Θάλασσα, τον κόλπο του Ομάν και τα στενά του Ορμούζ, την επένδυσή της στο εμπορικό λιμάνι του Γκουαντάρ στο Πακιστάν και τη ναυτική οδό Ασίας-Ευρώπης). Αντίστοιχη εξέλιξη, από την άλλη πλευρά του ανταγωνισμού, έχουμε και με την αναβάθμιση της ναυτικής βάσης στη Σούδα, την αξιοποίηση της Αλεξανδρούπολης κ.ά. στην ανατολική λεκάνη της Μεσογείου για λογαριασμό των ΗΠΑ και ΝΑΤΟ. Ταυτόχρονα, στην Ανατολική Μεσόγειο υπάρχει και η ναυτική βάση της Ρωσίας στο Ταρτούς της Συρίας. Τα παραπάνω παραδείγματα δεν αφορούν μόνο τις ναυτικές οδούς, αλλά έχουν και τέτοια σημασία.

Επισημαίνουμε ότι η Κίνα μέσω της κρατικής εταιρίας Cosco έχει ήδη χρησιμοποιήσει τις εμπορευματικές υποδομές της για την τροφοδοσία του στρατιωτικού μηχανισμού της. Αντίστοιχης κατεύθυνσης είναι και η εξέλιξη με τη χρησιμοποίηση του εμπορευματικού λιμένα Αλεξανδρούπολης από τις ΗΠΑ, όσο και οι κατευθύνσεις της ΕΕ στο πλαίσιο της πολιτικής για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.

Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών έχει ως στόχο τη διαμόρφωση μιας ενιαίας αγοράς στον κλάδο και ενός διασυνδεμένου μεταφορικού δικτύου που θα εξυπηρετεί τις ανάγκες ταχύτερης μεταφοράς των εμπορευμάτων των ευρωπαϊκών μονοπωλιακών ομίλων στο πλαίσιο του διεθνούς ανταγωνισμού. Για την επίτευξη του στόχου αυτού προωθεί ως βασικές κατευθύνσεις την εξάλειψη τεχνικών, νομικών και οικονομικών εμποδίων μεταξύ των κρατών-μελών για τη λεγόμενη ολοκλήρωση της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς, τη διαμόρφωση των όρων πώλησης της εργατικής δύναμης στον κλάδο των μεταφορών ώστε να ενισχύεται η κερδοφορία του κεφαλαίου, και την πολιτική της απελευθέρωσης συνολικά στις μεταφορές. Ταυτόχρονα η ΕΕ επιδιώκει τη θωράκισή της στο διεθνή ανταγωνισμό με άλλα ιμπεριαλιστικά κέντρα, με βάση τις προβλέψεις για αλλαγές στις μελλοντικές ροές των μεταφορών.

Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών εξειδικεύεται σε διάφορούς τομείς, όπως στις θαλάσσιες, αεροπορικές, σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές, στις λιμενικές και λοιπές συνδυασμένες μεταφορικές υποδομές. Είναι εκτός του σκοπού του παρόντος κειμένου η περιγραφή των εξειδικεύσεων αυτών, παρά τη μεγάλη σπουδαιότητά τους. Επειδή όμως οι λιμενικές υποδομές αποτελούν βασικούς κρίκους στη γραμμή των μεταφορών, είναι σημαντικό να εστιάσουμε στην ευρωπαϊκή πολιτική για τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), δηλαδή τα δίκτυα στα οποία οι λιμένες συνδέουν τις ναυτικές οδούς.

Μια βασική έννοια για να κατανοηθεί γενικότερα η πολιτική στις Μεταφορές της ΕΕ είναι τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα. Για πρώτη φορά γίνεται λόγος για τα ΔΕΔ στη Συνθήκη του Μάαστριχτ, με στόχο τη σύνδεση όλων των περιοχών της ΕΕ, που αφορούσαν τους τομείς των μεταφορών, της ενέργειας και των τηλεπικοινωνιών. Τα δίκτυα είναι μηχανισμοί που δημιουργήθηκαν για να συμβάλουν στην ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς. Στη συνέχεια η ΕΕ προχώρησε στην εξειδίκευση των Διευρωπαϊκών Δικτύων για τις Μεταφορές.

Το 2013 έγινε συνολική αναμόρφωση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. Στόχος της πολιτικής της ΕΕ για τις υποδομές μεταφορών είναι η μετατροπή του υπάρχοντος μωσαϊκού των ευρωπαϊκών οδών, σιδηροδρόμων, εσωτερικών πλωτών οδών, αεροδρομίων, λιμένων θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας και τερματικών σταθμών οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών σε ένα ολοκληρωμένο και συνδεδεμένο δίκτυο που να καλύπτει όλα τα κράτη-μέλη. Για τη διευκόλυνση της δημιουργίας του δικτύου, η ΕΕ όρισε μια δομή δυο επιπέδων του δικτύου, το «κεντρικό δίκτυο» και το «εκτεταμένο δίκτυο», με στόχο ολοκλήρωσης το 2030 και το 2050 αντίστοιχα. Ως μέσο για τη δημιουργία του κεντρικού δικτύου μεταφορών, το οποίο χαρακτήρισε ως ύψιστης στρατηγικής σημασίας, χάραξε εννέα «πολυτροπικούς διαδρόμους», στόχος των οποίων είναι η επιτάχυνση της υλοποίησης του μεταφορικού δικτύου και παράλληλα η αξιοποίησή του ως πεδίου επενδύσεων. Για την υλοποίηση του σχεδιασμού αυτού, η ΕΕ προωθεί τις συνδυασμένες μεταφορές, τη διαλειτουργικότητα αλλά και ποικιλόμορφα επενδυτικά σχήματα.

Ο Κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ εντάσσει 319 θαλάσσιους λιμένες, από τους οποίους οι 25 είναι ελληνικοί. Ειδικότερα, η Ελλάδα εντάχτηκε στο Διάδρομο «Orient / East-Med», ο οποίος ενώνει το Αμβούργο της Γερμανίας με τον Πειραιά, μέσω του διάδρομου Γερμανίας - Τσεχίας - Σλοβακίας - Αυστρίας - Ουγγαρίας - Ρουμανίας - Βουλγαρίας - Ελλάδας - Κύπρου, που αφορά το οδικό, το σιδηροδρομικό δίκτυο, λιμάνια, αεροδρόμια και άλλες συνδυασμένες υποδομές μεταφορών.

Τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών χρηματοδοτούνται εν μέρει από τα κράτη-μέλη και εν μέρει από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στην ευρωπαϊκή χρηματοδότηση συμπεριλαμβάνονται πόροι από τα διαρθρωτικά ταμεία, το Ταμείο Συνοχής αλλά και ενισχύσεις από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, αναπτύσσοντας ένα πολυδαίδαλο σύστημα χρηματοδότησης. Μέχρι το 2027 η ΕΕ κατευθύνει συνολικά 100 δισ. ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών σύμφωνα με τις βασικές κατευθύνσεις της «Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας» και της απεξάρτησης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα, επιδιώκοντας ένα «σύστημα των μεταφορών, κάνοντάς το πιο έξυπνο, πιο πράσινο και πιο ανθεκτικό», ενώ επιπλέον το Ταμείο Ανάκαμψης σχεδιάζει να κατευθύνει προς τις μεταφορές άλλα 90 δισ. ευρώ.⁸

Σημειώνουμε ότι με βάση τη στρατηγική της ΕΕ για τη «βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα» δίνεται ιδιαίτερο βάρος στην ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών, των εσωτερικών πλωτών μεταφορών και των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων. Συγκεκριμένα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές προβλέπεται ότι το μερίδιο αγοράς της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας θα πρέπει να αυξηθεί κατά 50% έως το 2030 και να διπλασιαστεί έως το 2050. Όπως επίσης η κυκλοφορία σε σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να διπλασιαστεί έως το 2030 και να τριπλασιαστεί έως το 2050.⁹

Για τη διασυνδεσιμότητα των κρατών-μελών και την ανάπτυξη των Διευρωπαϊκών Δικτύων, η ΕΕ ανέπτυξε το χρηματοδοτικό μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CIF) το 2013, επικαιροποιώντας τον το 2018, για τη χρονική περίοδο 2021-2027. Η συνολική χρηματοδότηση για τα Διευρωπαϊκά Δίκτια Μεταφορών στο «Συνδέοντας την Ευρώπη 2021-2027» ανέρχονται στα 30,6 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τα 6,5 δισ. ευρώ αφορούν τη «στήριξη της στρατιωτικής κινητικότητας». Η «στρατιωτική κινητικότητα» αφορά τόσο τις επιχειρήσεις της Κοινής Πολιτικής Ασφάλειας και Άμυνας όσο και τις εθνικές και πολυεθνικές δραστηριότητες, όπως αυτές στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ.10

Το Δεκέμβρη του 2021 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατέθεσε νέα πρόταση αναθεώρησης του κανονισμού για τα ΔΕΔ-Μ¹¹, ώστε να προσαρμοστεί στους στόχους της στρατηγικής της «Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας», της «βιώσιμης και έξυπνης κινητικότητας» και της στρατηγικής για την «Ευρώπη Παγκόσμια Πύλη - Global Gateway». Ήδη από τον κανονισμό του 2013 η ΕΕ προέβλεπε τη συνεργασία με γειτονικές και τρίτες χώρες στο πλαίσιο των Διευρωπαϊκών Δικτύων, πρώτα απ’ όλα με τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών, την Ελβετία, την Ισλανδία και τη Νορβηγία. Επίσης με τις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων (Αλβανία, Βόρεια Μακεδονία, Βοσνία Ερζεγοβίνη, Κόσοβο, Μαυροβούνιο, Σερβία)¹² και την Τουρκία¹³. Επιπλέον το 2018 προσαρμόζονται στα ΔΕΔ-Μ οι χώρες της ανατολικής εταιρικής σχέσης με την ΕΕ (Αρμενία, Αζερμπαϊτζάν, Γεωργία, Λευκορωσία, Μολδαβία και Ουκρανία)¹⁴. Νέο στοιχείο της πρότασης για τα ΔΕΔ-Μ είναι η αναθεώρηση των 9 Διευρωπαϊκών Διαδρόμων, όπου η Ελλάδα εντάσσεται σε δυο νέους διαδρόμους. Στο διάδρομο «Baltic - Black - Aegean Seas» (Βαλτικής - Μαύρης Θάλασσας - Αιγαίου) που καταργεί τον «Orient / East-Med» και ενώνει την Πολωνία - Σλοβακία - Ουγγαρία - Ρουμανία - Βουλγαρία - Ελλάδα. Ο δεύτερος διάδρομος που τοποθετείται η Ελλάδα είναι αυτός των «Δυτικών Βαλκανίων», που ενώνει την Αυστρία - Σλοβενία - Κροατία - Βοσνία Ερζεγοβίνη - Σερβία - Μαυροβούνιο - Κόσοβο - Αλβανία - Βόρεια Μακεδονία - Βουλγαρία - Ελλάδα - Κύπρο.

Με τη νέα κατάσταση μετά την έναρξη του ρωσο-ουκρανικού ιμπεριαλιστικού πολέμου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τροποποίησε την παραπάνω πρότασή της προχωρώντας σε δυο βασικές αλλαγές. Πρώτον, υποβαθμίζει τις τελικές συνδέσεις των διαδρόμων που κατέληγαν στα σύνορα με τη Ρωσία και τη Λευκορωσία, αφαιρώντας τες από τους χάρτες των ΔΕΔ-Μ. Δεύτερον, αναθεωρεί τέσσερις Διευρωπαϊκούς Διαδρόμους, εντάσσοντας σε αυτούς την Ουκρανία και τη Μολδαβία, στους οποίους βρίσκεται και ο «Baltic - Black - Aegean Seas» που καταλήγει στην Ελλάδα¹⁵. Οι βασικές στοχεύσεις της ένταξης της Ουκρανίας στους τέσσερις κεντρικούς ΔΕΔ-Μ, στους οποίους συμπεριλαμβάνει τους λιμένες της Μαριούπολης και της Οδησσού, είναι η διευκόλυνση των οικονομικών ανταλλαγών και η ενίσχυση της συνδεσιμότητας, η ανοικοδόμηση του μεταφορικού δικτύου μετά τη λήξη του ιμπεριαλιστικού πολέμου και η εξαγωγή των σιτηρών της Ουκρανίας μέσω των λεγόμενων «λωρίδων αλληλεγγύης».

Η επέκταση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών προς τρίτες χώρες εκτός ΕΕ δεν αποτελεί απλώς μια αναβαθμισμένη εμπορική συνδεσιμότητα μεταξύ των χωρών αυτών και της ΕΕ. Αντίθετα, αποτυπώνει τη μεγάλη διαπάλη που πραγματοποιείται για τις αγορές, τις σφαίρες επιρροής, την επαναχάραξη δρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων, με οικονομικούς όρους στο πλαίσιο της οξυμένης ιμπεριαλιστικής αντιπαράθεσης¹⁶. Οι αποφάσεις της ΕΕ για μετατροπή των υποδομών, των κεντρικών Διευρωπαϊκών Διαδρόμων, σε διττής χρήσης, εκτός από πολιτικούς και για στρατιωτικούς σκοπούς, ομολογεί με τον πιο γλαφυρό τρόπο ότι αυτή η αντιπαράθεση για τη νέα μοιρασιά, όταν δεν μπορεί να λυθεί με πολιτικά, διπλωματικά και οικονομικά μέσα, λύνεται με τα στρατιωτικά μέσα, και γι’ αυτόν το λόγο προετοιμάζονται και οι μεταφορικές υποδομές.

Στην αντιπαράθεση για τις αγορές και τους δρόμους μεταφοράς εμπορευμάτων παίρνει μέρος δυναμικά και η ελληνική αστική τάξη. Χαρακτηριστικά δήλωσε ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κ. Καραμανλής ότι «δίνουμε ιδιαίτερη έμφαση λοιπόν στο διακρατικό έργο “Sea2Sea”. Τη σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βουλγαρία, αλλά και με τη Ρουμανία, με σύγχρονο σιδηρόδρομο, ικανό να εξυπηρετήσει τρένα υψηλών ταχυτήτων. Αυτό το mega project θα συνδέσει τα λιμάνια της Βόρειας Ελλάδας και το Αιγαίο με τον Εύξεινο Πόντο και με το Δούναβη. Θα δημιουργηθεί επομένως μια χερσαία γέφυρα εμπορευματικών μεταφορών που θα παρακάμπτει τα Στενά του Βοσπόρου. Η Θεσσαλονίκη και η Καβάλα θα γίνουν λιμάνια εξόδου για όλα τα προϊόντα της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Και η Αλεξανδρούπολη θα αναδειχτεί ως κόμβος μεταφορών και υποδομών, αλλά και ενεργειακός κόμβος της ευρύτερης περιοχής»¹⁷.

Η αστική τάξη της χώρας προτάσσει γενικότερα τους στόχους αναβάθμισης της θέσης της και στον τομέα των μεταφορών, οι οποίοι έρχονται σε αντιπαράθεση τόσο με τη ναυτική οδό των Στενών του Βοσπόρου που ελέγχει η Τουρκία όσο και με τα συμφέροντα της Ρωσίας που στο πλαίσιο του ρωσο-ουκρανικού ιμπεριαλιστικού πολέμου επιδιώκει τον έλεγχο των λιμένων της Μαύρης Θάλασσας και την αποκοπή από αυτήν της Ουκρανίας και της επιρροής των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ - ΕΕ.

Η κατάληξη του πώς τελικά θα χαραχτούν οι δρόμοι μεταφοράς εμπορευμάτων, άρα το μέγεθος και τα ιδιαίτερα ποιοτικά στοιχεία που θα έχουν οι αγορές που διασυνδέουν οι λιμένες μέσω αυτών των δρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων είναι ένα σύνθετο ζήτημα που θα κριθεί και από τους ανταγωνισμούς εσωτερικά στην ΕΕ. Χαρακτηριστικό είναι το ενημερωτικό σημείωμα που εξέδωσε το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για την αναθεώρηση των ΔΕΔ-Μ, στο οποίο σημειώνει: «Η χώρα μας καλωσορίζει τους δύο νέους προτεινόμενους ευρωπαϊκούς διαδρόμους, ήτοι Δυτικών Βαλκανίων “Western Balkans” & Βαλτικής - Μαύρης Θάλασσας - Αιγαίου “Baltic-Black-Aegean Seas”, ωστόσο διατηρεί επιφυλάξεις ως προς το ρόλο τους και τη δυναμική για την περιοχή. Επομένως προτείνει να συμπεριληφθεί στο διάδρομο “Baltic - Black - Aegean Seas” η διασύνδεση της Ελλάδας με τις χώρες της Κεντρικής Ευρώπης (Ουγγαρία, Αυστρία, Τσεχία και Γερμανία) και να συμπεριληφθεί στο διάδρομο “Western Balkans” ως κλάδος ο Άξονας Ιονίου-Αδριατικής. Βασική διεκδίκηση παραμένει η ένταξη του Λιμένα Αλεξανδρούπολης στο ΔΕΔ-Μ, λόγω της σημασίας για την ασφάλεια της περιοχής (ΝΑΤΟ) και την ενεργειακή ευστάθεια της χώρας (FSRU)»¹⁸. Στην πρόταση για την αναθεώρηση των ΔΕΔ-Μ, το Δεκέμβρη του 2022 συμπεριλήφθηκε και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης¹⁹.

Στη διαπάλη για την επαναχάραξη των Διευρωπαϊκών Διαδρόμων Μεταφοράς, η ελληνική κυβέρνηση επιδιώκει τη συνολική αναβάθμιση των λιμένων του βόρειου άξονα. Μαζί με την αναβάθμιση των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών, οι λιμενικές υποδομές θα λειτουργήσουν ως συλλεκτήριος άξονας και βασική πύλη στη Μεσόγειο για τη ναυτική οδό Ασίας-Ευρώπης, από και προς τα Βαλκάνια, την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη.²⁰

Η αναβάθμιση του βόρειου λιμενικού άξονα εντάσσεται και παράλληλα οξύνει το συνολικό ανταγωνισμό μεταξύ των μονοπωλίων για τον έλεγχο των δρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων από και προς την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη, ενώ σε εγχώριο επίπεδο αντικειμενικά θα οξυνθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των λιμένων του βόρειου άξονα και του λιμένα Πειραιά.

Σημειώνεται πως οι σχετικές αντιθέσεις και οι διεργασίες κλιμακώνονται. Για παράδειγμα, σε επίπεδο ΕΕ οι σχετικές διεργασίες αντανακλώνται μεταξύ άλλων από την κίνηση της COSCO να αγοράσει μερίδιο στο λιμάνι του Αμβούργου και τη σημαντική συζήτηση στο εσωτερικό της Γερμανίας για την κίνηση αυτή, όπως και στη συζήτηση στο εσωτερικό της ιταλικής κυβέρνησης για πιθανή έξοδο από τη συμφωνία με την Κίνα για το λεγόμενο «Δρόμου του Μεταξιού».

Ταυτόχρονα, οι εξελίξεις στο βόρειο άξονα σχετίζονται και με την προσπάθεια ελέγχου και οριοθέτησης του σχεδίου της Κίνας για εισχώρηση και επιρροή στους χερσαίους και σιδηροδρομικούς δρόμους μεταφοράς προς την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη.

Οι εξελίξεις σχετίζονται άμεσα και έμμεσα με την αντιπαράθεση ΝΑΤΟ-
Ρωσίας. Ειδικότερα, ο ιμπεριαλιστικός πόλεμος στο έδαφος της Ουκρανίας και γενικότερα η αντιπαράθεση ΝΑΤΟ-Ρωσίας δημιούργησε νέα κατάσταση στις εμπορευματικές μεταφορές και στις λιμενικές υποδομές, για δύο βασικούς λόγους:

α) Ο μερικός ή και ολικός αποκλεισμός βασικών λιμένων της Μαύρης Θάλασσας λόγω της εμπόλεμης κατάστασης υπονόμευσε τη σταθερότητα της ναυτικής διαμετακόμισης που υπήρχε πριν την έναρξη του πολέμου, δημιουργώντας την ανάγκη για νέες οδούς μεταφοράς.

β) Το ελληνικό λιμενικό σύστημα εμπλέκεται άμεσα στους σχεδιασμούς του ΝΑΤΟ απέναντι στη Ρωσία. Οι λιμενικές υποδομές στο βόρειο τμήμα της χώρας αξιοποιούνται ως υποδομές υποστήριξης των στρατιωτικών επιχειρήσεων, αλλά και ως υποδομές-βάσεις καθαυτό στρατιωτικών δράσεων.

Μια συνοπτική αναφορά της παρούσας κατάστασης για τους λιμένες του βόρειου άξονα είναι η εξής:

ΛΙΜΕΝΑΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ

Ο επιχειρηματικός όμιλος που διαχειρίζεται το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει θέσει στόχο να μετατραπεί σε κόμβο, διαδραματίζοντας το δικό του ρόλο στη μετατροπή της χώρας σε πύλη μεταφορών προς την Ευρώπη. Βασική προϋπόθεση για το ρόλο αυτό είναι η αναβάθμιση των υποδομών τόσο του ίδιου του λιμένα όσο και η διασύνδεση με τα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα.

Όσον αφορά τις λιμενικές υποδομές για το εμπορευματικό λιμάνι, έχει προχωρήσει στην πρώτη φάση της εμβάθυνσης του Προβλήτα 6, ώστε να μπορεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερα container ships²¹. Ταυτόχρονα προχώρησε και στην εμβάθυνση του συμβατικού εμπορευματικού τερματικού για το γενικό και χύδην φορτίο²². Παρέλαβε άλλες δύο γερανογέφυρες, φτάνοντας αθροιστικά τις 6 στο ΣΕΜΠΟ²³. Στοχεύει στην προσέλκυση μεγαλύτερων πλοίων, από μακρύτερες αποστάσεις.

Για τις υποδομές διασύνδεσης, δημιούργησε ένα Dry Port²⁴ στη Σόφια της Βουλγαρίας με απευθείας σιδηροδρομική διασύνδεση, δυναμικότητας 500 containers και χρόνου μεταφοράς με το τρένο στις 10 ώρες, με 3 δρομολόγια εβδομαδιαίως, παρέχοντας υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης, τελωνειακής εναπόθεσης και last mile²⁵. Από τον Αύγουστο του 2022 προχώρησε σε νέο Dry Port στη Νις της Σερβίας.

Το δημοσιευμένο σχέδιο του επιχειρηματικού ομίλου ακολουθεί σταδιακή στρατηγική δημιουργίας υποδομών και συμφωνιών αρχικά με χώρες της Βαλκανικής και προοπτικά με χώρες της Κεντρικής Ανατολικής Ευρώπης, με σκοπό την ενίσχυση του συνολικού φόρτου διαχείρισης container, ώστε να προσελκύσει απευθείας γραμμές από την Ασία, χωρίς ενδιάμεση μεταφόρτωση.

Τέλος, όσον αφορά το εμπορευματικό τμήμα του λιμένα, η ΟΛΘ το Γενάρη του 2022 υπέγραψε σύμφωνο συνεργασίας με την Οικονομική Ζώνη της Διώρυγας του Σουέζ (SCZone) και εγκαινίασε νέα γραμμή διασύνδεσης Θεσσαλονίκης-Σμύρνης.

Σημειώνεται ότι στο στόχαστρο των ΗΠΑ βρίσκεται και το ιδιοκτησιακό καθεστώς στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που το διαχειρίζονται ρωσικά και κινεζικά κεφάλαια, με τον αμερικανικό παράγοντα να ασκεί σημαντικές πιέσεις. Το προηγούμενο χρονικό διάστημα στον αστικό Τύπο κυκλοφορούσαν σενάρια αποεπένδυσης από την πλευρά των ρωσικών κεφαλαίων του επιχειρηματικού ομίλου Σαββίδη, όπως επίσης παρόμοια σενάρια δημοσιεύονταν και για τις υπόλοιπες επενδύσεις του συγκεκριμένου ομίλου. Αυτά συνδυάζονταν από τα αστικά ΜΜΕ και με άλλες εξελίξεις, όπως με τα γεγονότα με τους συνδέσμους του ΠΑΟΚ μετά τη δολοφονία του νεολαίου στη Θεσσαλονίκη, τη δικαστική υπόθεση του ίδιου του Ιβάν Σαββίδη για την οπλοφορία μέσα σε αθλητικό χώρο, όπως επίσης την εμπλοκή του με διάφορους όρους στα εθνικιστικά συλλαλητήρια ενάντια στη «Συμφωνία των Πρεσπών» κλπ. Ταυτόχρονα, τους τελευταίους μήνες διάφορες μεταφορικές εταιρίες θέτουν θέμα για σοβαρές καθυστερήσεις στις φορτοεκφορτώσεις και στις λειτουργίες του ΟΛΘ και κινητοποιούνται με τη μορφή της αποχής, στοχοποιώντας τη διοίκησή του.

Σήμερα, προκρίνεται η μέθοδος της προσέγγισης της διοίκησης του ΟΛΘ από τις ΗΠΑ, με προοπτική να ελεγχθεί από τον ευρωατλαντικό παράγοντα η διαχείριση των επενδύσεων. Τέτοιου είδους εξέλιξη ήταν η επιλογή να εκλεγεί πρόεδρος της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος (ΕΛΙΜΕ) ο εκτελεστικός πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, αντικαθιστώντας στέλεχος του ΟΛΠ που κατείχε τη θέση του προέδρου. Ταυτόχρονα, από το διοικητικό συμβούλιο του ΟΛΘ παραιτήθηκε στέλεχος στο πλαίσιο Κανονισμού της ΕΕ ως προς τη συμμετοχή Ρώσων υπηκόων.

ΛΙΜΕΝΑΣ ΚΑΒΑΛΑΣ

Για το λιμάνι της Καβάλας, η κυβέρνηση κατέληξε και ανακοίνωσε ως «προτιμητέο επενδυτή», την κοινοπραξία International Port Investments Kavala για τον εμπορευματικό λιμένα Καβάλας «Φίλιππος Β΄», του ΟΛΚ ΑΕ (πλησίον των Λιπασμάτων Καβάλας)²⁶. Στην κοινοπραξία International Port Investments Kavala συμμετέχουν οι εταιρίες Black Summit Financial Group - EFA Group - ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ. Η Black Summit Financial Group είναι αμερικανική εταιρία η οποία θα χρηματοδοτηθεί για το λιμάνι της Καβάλας από τον αμερικανικό κρατικό οργανισμό DFC. Το οικονομικό αντάλλαγμα για την ιδιωτικοποίηση ανέρχεται σε 33,9 εκατομμύρια ευρώ, με την υποχρέωση το εταιρικό σχήμα να πραγματοποιήσει έργα αναβάθμισης και συντήρησης αξίας 36 εκατ. ευρώ. Η προσοχή των ΗΠΑ στο λιμάνι αποδεικνύεται και από την επίσκεψη του Αμερικανού πρέσβη Τζορτζ Τσούνη στην Καβάλα τον Οκτώβρη του 2022.

ΛΙΜΕΝΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗΣ

Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης συγκεντρώνει το έντονο ενδιαφέρον των ΗΠΑ-ΝΑΤΟ. Σε επίσκεψή του στο λιμάνι, το Σεπτέμβρη του 2022, μαζί με τον ΑΓΕΕΘΑ της Ελλάδας, ο Αμερικανός πρέσβης Τζορτζ Τσούνης δήλωνε: «Ήμουν στην ευχάριστη θέση να συνοδεύσω μια εντυπωσιακή αντιπροσωπία στην Αλεξανδρούπολη, υπογραμμίζοντας το ζωτικό ρόλο που διαδραματίζει αυτό το λιμάνι, διασφαλίζοντας τη νότια πλευρά του ΝΑΤΟ, βοηθώντας την Ελλάδα να ηγηθεί της ενεργειακής διαφοροποίησης της περιοχής και ως βασική πύλη προς τα Δυτικά Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα.»²⁷

Η δήλωση του Αμερικανού πρέσβη συμπυκνώνει τη σημασία του λιμανιού τόσο ως πύλης εμπορευμάτων και ενέργειας, για τα Δυτικά Βαλκάνια και τη Μαύρη Θάλασσα, όσο και για τη διαμετακόμιση έμψυχου και στρατιωτικού υλικού. Η τελευταία κατεύθυνση επικυρώθηκε τόσο με τη νέα συμφωνία για τις αμερικανικές βάσεις και την αξιοποίηση του στρατοπέδου «Γιαννούλη» στην Αλεξανδρούπολη, όσο και με τη διαμετακόμιση στρατιωτικού υλικού για ΝΑΤΟϊκές δυνάμεις το προηγούμενο διάστημα.

Στον ενεργειακό τομέα, ξεκίνησε η δημιουργία του τερματικού σταθμού LNG. Ο επιχειρηματικός όμιλος που ανέλαβε την υλοποίηση του έργου είναι ο όμιλος «Gastrade», που ελέγχεται από κοινού από το ΔΕΣΦΑ, τον Όμιλο Κοπελούζου, τη ΔΕΠΑ Εμπορίας, την «GasLog» του Έλληνα εφοπλιστή Λιβανού²⁸ και την «Bulgartransgaz» της Βουλγαρίας. Ο αρχικός προϋπολογισμός έχει οριστεί στα 363,7 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 166,7 αποτελούν πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2020. Η δυνατότητα εφοδιασμού του σταθμού θα ανέρχεται σε περίπου 5,5 δισ. κυβικά μέτρα καυσίμου το χρόνο, ενώ η αντίστοιχη δυνατότητα της Ρεβυθούσας υπολογίζεται σε περίπου 5 δισ. Ο πλωτός σταθμός προσωρινής αποθήκευσης και αεριοποίησης LNG θα αγκυροβολήσει 17,6 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά του λιμένα της Αλεξανδρούπολης, στην περιοχή της Μάκρης.

Η κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι ματαιώνεται ο διαγωνισμός για την ιδιωτικοποίηση του λιμένα Αλεξανδρούπολης, ενώ είχαν περάσει στην τελική φάση του διαγωνισμού δυο εταιρικά σχήματα αμερικανικών συμφερόντων από τα τέσσερα που αρχικά είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον. Η κρατική ιδιοκτησία του λιμένα αντανακλά τον ενεργό ρόλο του κράτους στην υλοποίηση της στρατηγικής της εγχώριας αστικής τάξης για αξιοποίησή του ως σημαντικού κόμβου που συνδράμει στην επιδίωξη της αστικής τάξης για γεωπολιτική αναβάθμιση της χώρας και εμπλοκής στον ιμπεριαλιστικό πόλεμο.

ΛΙΜΕΝΑΣ ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑΣ

Στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας, από τη διαγωνιστική διαδικασία για την ιδιωτικοποίησή του, αναδείχτηκε ο ιταλικών συμφερόντων επιχειρηματικός όμιλος Grimaldi εξαγοράζοντας το 67% του μετοχικού κεφαλαίου για το ποσό των 84,2 εκατ. ευρώ. Το βασικό σχέδιο για τη δραστηριότητα του λιμένα αφορά ανάπτυξη των εμπορευματικών ροών γύρω από τον άξονα της Εγνατίας Οδού, με παράλληλο στόχο τη δημιουργία κέντρου logistics για την προσέλκυση μεγαλύτερου φόρτου διακίνησης. Επίσης επιδιώκει την ανάπτυξη του ακτοπλοϊκού και τουριστικού έργου.²⁹

Η ελληνική κυβέρνηση στο επίπεδο της ΕΕ, στη συζήτηση για την αναθεώρηση των ΔΕΔ-Μ, έχει θέσει την πρόταση για την αναβάθμιση του Διαδρόμου Ιονίου-Αδριατικής, η οποία θα ενισχύσει περαιτέρω το λιμένα Ηγουμενίτσας. Αντίστοιχη πρόταση κατέθεσε ο ΣΥΡΙΖΑ με τους ευρωβουλευτές του.³⁰

* * *

Η αναβάθμιση του βόρειου άξονα των λιμένων έχει άμεση συνάρτηση τόσο με τον εκσυγχρονισμό και ενίσχυση των ίδιων των λιμενικών υποδομών τους όσο και με την ενίσχυση της διασυνδεσιμότητάς τους με τις οδικές και κυρίως τις σιδηροδρομικές υποδομές, ώστε να διαδραματίσουν τόσο το ρόλο της εμπορευματικής πύλης προς τη Βαλκανική και την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη όσο και να στηρίξουν τους ΝΑΤΟϊκούς σχεδιασμούς στην ευρύτερη περιοχή.

Στις σιδηροδρομικές υποδομές, βασικά έργα είναι η σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα του ΟΛΘ, η κατασκευή της νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής Θεσσαλονίκη-Τοξότες, που αποτελεί κομμάτι της «Ανατολικής Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και θα συνδέσει τη Θεσσαλονίκη με το λιμάνι της Καβάλας και την Ξάνθη. Επίσης η διπλή ηλεκτροκινούμενη η γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, που θα ενώσει την Αλεξανδρούπολη με τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα. Τα παραπάνω έργα αποτελούν μέρος της ευρύτερης σύνδεσης ΔΕΔ-Μ, του σιδηροδρομικού άξονα Θεσσαλονίκης - Καβάλας - Αλεξανδρούπολης - Μπουργκάς - Βάρνα - Ρούσε, στο πλαίσιο του Διαδρόμου «Sea2Sea» μεταξύ Ελλάδας-Βουλγαρίας που ενώνει τους ελληνικούς λιμένες με τα βουλγαρικά λιμάνια και αποτελεί παράκαμψη της ναυτικής οδού των Στενών του Βοσπόρου. Αρκετά είναι τα οδικά έργα που πραγματοποιούνται στη Βόρεια Ελλάδα, όπως επίσης και η ολοκλήρωση του οδικού άξονα Ε65. Τέλος, στον αστικό σχεδιασμό για την αναβάθμιση του βόρειου άξονα ειδικό ρόλο διαδραματίζει η κατασκευή Εμπορευματικού Κέντρου στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου.

Στο λιμάνι του Πειραιά ολοκληρώθηκε η διαδικασία παράδοσης του επιπλέον 16% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ στο κινεζικό μονοπώλιο της Cosco, μεταφέροντας για την επόμενη 5ετία την ολοκλήρωση των υποχρεωτικών επενδύσεων. Επίσης με προεδρικό διάταγμα εγκρίθηκε το Masterplan του ΟΛΠ το Γενάρη του 2023.³¹ Βασικό ζητούμενο για την Cosco, το οποίο απορρίφθηκε ήδη από το Σεπτέμβρη του 2020, ήταν αυτό της πραγματοποίησης της 4ης προβλήτας στο εμπορευματικό λιμάνι του Πειραιά. Δηλαδή της υποδομής που θα της δώσει τη δυνατότητα να διαχειρίζεται μεγαλύτερο όγκο εμπορευματοκιβωτίων, φτάνοντας τα 10 εκ. teus³² από τη συνολική δυναμικότητα, που σήμερα είναι στα 7 εκ. teus³³.

Από την πρώτη επένδυση της κινεζικής Cosco που πραγματοποιήθηκε το 2008 στο λιμάνι του Πειραιά, έχει κυλήσει πολύς χρόνος, με πολλές πολιτικές και οικονομικές εξελίξεις κλιμάκωσης τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και στην ευρύτερη περιοχή της ανατολικής λεκάνης της Μεσογείου. 
Σε αυτό το χρονικό διάστημα, στο πλαίσιο της ανισόμετρης ανάπτυξης, η συνεχώς εντονότερη δραστηριότητα κινεζικών κεφαλαίων στις λιμενικές υποδομές και τους δρόμους μεταφοράς εμπορευμάτων της Μεσογείου και της Ευρώπης, σε συνδυασμό με τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας, αλλά και τα νέα κρίσιμα πεδία αντιπαράθεσης στη γύρω περιοχή (Ουκρανία - Μαύρη Θάλασσα, Δυτικά Βαλκάνια, Μέση Ανατολή, περιοχή του Καυκάσου), ενίσχυσε τον προσανατολισμό των ΗΠΑ και της ΕΕ να ελέγξουν πιο έντονα την κινεζική δραστηριότητα. Εκεί εντάσσονται και οι εξελίξεις στην Ιταλία με τη συζήτηση για «έξοδο» από το δρόμο του Μεταξιού –που ανανεώνεται αυτόματα το 2024– εξέλιξη που θα έχει άμεσο αποτύπωμα στη σημασία των εγχώριων λιμενικών υποδομών στις παγκόσμιες εμπορευματικές ροές. Η αντανάκλαση αυτής της σύγκρουσης, στο λιμάνι του Πειραιά, κλιμακώνεται τόσο εντός των ίδιων των υποδομών του όσο και σε τομείς της οικονομίας που έχουν άμεση σχέση με αυτό, και υπό όρους έχουν τη δυνατότητα να θέσουν εμπόδια και να οριοθετήσουν τα κινεζικά κεφάλαια.

ΛΙΜΕΝΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ

Στο λιμάνι του Πειραιά η μεγαλύτερη οικονομική δραστηριότητα αφορά τη διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων.³⁴ Από αυτήν τη δραστηριότητα η συντριπτική πλειοψηφία του φόρτου μεταφορτώνεται από πλοίο σε πλοίο, και κατά πολύ λιγότερο από πλοίο σε οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα. Αυτό οφείλεται στην ελλιπή ανάπτυξη των οδικών και σιδηροδρομικών δικτύων κυρίως ως προς τη διασύνδεσή τους με τα δίκτυα των βαλκανικών χωρών. Από την άλλη πλευρά, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 30% της συνολικής του δραστηριότητας αφορά την απευθείας σύνδεση με το λιμένα Πειραιά. Δηλαδή το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παραμένει ένα περιφερειακό λιμάνι με βασική εξάρτηση από τις μεταφορτώσεις του Πειραιά. Η αναβάθμιση των υποδομών του λιμένα της Θεσσαλονίκης, μαζί με τις εξελίξεις κυρίως στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά και με την αύξηση του όγκου των φόρτων που αφορούν τη Βαλκανική και την Κεντρική Ανατολική Ευρώπη, μπορούν να αποσπάσουν μερίδιο των εμπορευματικών ροών από την Ασία που μέχρι τώρα μεσολαβούσε το λιμάνι του Πειραιά.

Η επένδυση της COSCO ξεδιπλώθηκε την περίοδο της μεγάλης κρίσης 2008-2015, σε μια περίοδο που υπήρχε μεγαλύτερη ανάγκη μεγάλων επενδύσεων και σε μια φάση που οι ανταγωνισμοί με την Κίνα ήταν λιγότερο οξυμένοι. Σήμερα προωθείται διότι από αυτήν την επιλογή βγαίνουν κερδισμένα τμήματα του κεφαλαίου και ταυτόχρονα εξυπηρετείται ο γενικός στόχος της αστικής τάξης για μετατροπή της χώρας σε κόμβο μεταφοράς εμπορευμάτων. Από την άλλη πλευρά, η αντιφατικότητα λόγω των ανταγωνιστικών συμφερόντων εκφράζεται στις καθημερινές εξελίξεις και στις αποφάσεις του αστικού κράτους. Στην περίπτωση της Cosco, αυτό που προκρίνεται σήμερα ως χειρισμός από το αστικό κράτος είναι η οριοθέτηση και ο έλεγχος της επενδυτικής της δραστηριότητας. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν η προηγούμενη απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας για το πάγωμα στην επέκταση του επιβατικού λιμένα κρουαζιέρας του Πειραιά και όσα προέβλεπε το Masterplan του ΟΛΠ για τις υποχρεωτικές επενδύσεις που προέκυπταν από τη σύμβαση ιδιωτικοποίησης του λιμένα Πειραιώς (2016) στην Cosco. Η νέα γνωμοδότηση που εξέδωσε το ΣτΕ τον Οκτώβρη του 2022, και που κρίνει νόμιμο το Masterplan της Cosco, θέτει ως προϋπόθεση εκπόνηση ολοκληρωμένης κυκλοφοριακής μελέτης της περιοχής του Πειραιά.

Αυτή η αντιφατικότητα των ανταγωνιστικών συμφερόντων που υπάρχει εν γένει στον καπιταλισμό εκφράζεται τόσο στις πολιτικές αποφάσεις των κυβερνήσεων όσο και στις τοποθετήσεις αστικών πολιτικών κομμάτων και στελεχών.

Η έκφραση των παραπάνω δε σημαίνει ότι λόγω του ευρωατλαντικού προσανατολισμού της εγχώριας αστικής τάξης απορρίπτεται στο σύνολο οποιαδήποτε επένδυση ανταγωνιστικού σχεδίου, όπως αυτή της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά. Αυτό, με τη σειρά του, δε σημαίνει ότι σε μια νέα όξυνση του ανταγωνισμού, σε συνθήκες ιμπεριαλιστικού πολέμου, δε θα σημάνει την ολοκληρωτική απόρριψη της επένδυσης. Μια τέτοια εξέλιξη θα κριθεί από το «περιθώριο» ενεργειών που μπορεί να κάνει το αστικό κράτος σε τέτοιες συνθήκες και πάντα στη βάση του γενικού συμφέροντος της ελληνικής αστικής τάξης.

Πεδία όξυνσης του ανταγωνισμού που σχετίζονται και με τις λιμενικές υποδομές, άμεσα ή έμμεσα, είναι και οι εξελίξεις στη ναυπηγοεπισκευαστική, την εφοδιαστική αλυσίδα και τον ψηφιακό μετασχηματισμό.

ΝΑΥΠΗΓΟΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΑ

Σημείο όξυνσης των αντιθέσεων είναι οι εξελίξεις στη ναυπηγική βιομηχανία που έχει έκφραση και στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος, η οποία έχει περάσει στη διαχείριση της Cosco με την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ. Θυμίζουμε ότι την προηγούμενη τριετία, με αφορμή διάφορα θέματα, οξυνόταν η αντίθεση μεταξύ του μονοπωλίου και των εργοδοτών ναυπηγοεπισκευαστών που χρησιμοποιούν τη Ζώνη του Περάματος, αλλά και των εργοδοτικών ενώσεων των μηχανουργών και των ιδιωτικών ναυπηγείων.

Αρχικά η αντίθεση εκφράστηκε με την άρνηση των εργοδοτών στην πρόταση της Cosco για τη δημιουργία ναυπηγείου στο λιμάνι του Πειραιά. Με παρέμβαση του αμερικανικού παράγοντα κρίθηκε από το υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ³⁵ τότε ότι δεν μπορεί να δημιουργηθεί νέο ναυπηγείο από την Cosco στο λιμάνι. Από την πλευρά της Cosco η δηλωμένη στόχευσή της ήταν να ελέγξει τη δραστηριότητα της Ναυπηγοεπισκευαστικής που πραγματοποιείται στο λιμάνι και όχι να παραμείνει απλώς ως πάροχος χώρου για τη ναυπηγική δραστηριότητα. Από την πλευρά των Αμερικανών η στόχευση ήταν να εισχωρήσουν στη ναυπηγική βιομηχανία και ταυτόχρονα να περιορίσουν τον κινεζικό παράγοντα, κάτι που σήμερα φαίνεται καθαρά.

Ταυτόχρονα οι εργοδοτικές ενώσεις της Ναυπηγοεπισκευαστικής κινητοποιήθηκαν με συνθήματα περί «κινεζοποίησης» της Ζώνης και του Πειραιά, «αποικιοκρατίας», ότι η Cosco θα κλείσει τον κλάδο και μαζί χιλιάδες θέσεις εργασίας. Επιδίωξαν ταυτόχρονα να συμπαρασύρουν τους εργαζόμενους κάτω από τα δικά τους συνθήματα, στο όνομα της διάσωσης της Ζώνης του Περάματος. Η Cosco, παρά το ότι απέσυρε την πρόταση για δημιουργία δικού της ναυπηγείου, συνέχισε δικαστικά, όπου και δικαιώθηκε από το ΣτΕ, κατοχυρώνοντας το δικαίωμα να δημιουργήσει ναυπηγείο στο λιμάνι του Πειραιά, παρότι δεν έχει προχωρήσει μέχρι σήμερα σε κάποια κίνηση για το θέμα αυτό.

Η σύγκρουση μετατοπίστηκε στο θέμα της δημιουργίας 4ης προβλήτας στο λιμάνι του Πειραιά, που ο χώρος για τη δημιουργία της γειτνιάζει με τις υποδομές της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας. Προτάθηκε το επιχείρημα πως η δημιουργία της θα υπονόμευε τη ναυπηγοεπισκευή. Και με αφορμή αυτό το θέμα πάλι κινητοποιήθηκαν οι δυνάμεις των εργοδοτών τη Ζώνης, μαζί με τη στήριξη των δημοτικών Αρχών ΣΥΡΙΖΑ στο Πέραμα και το Κερατσίνι-Δραπετσώνα. Το σχέδιο της 4ης Προβλήτας απορρίφθηκε από την κυβέρνηση της ΝΔ. Στην απόρριψη της πρότασης για τη δημιουργία της 4ης προβλήτας ιδιαίτερο ρόλο διαδραμάτισαν οι εφοπλιστές. Γίνεται φανερό πως η απόφαση απόρριψης της δημιουργίας 4ης προβλήτας επιδίωκε να ελέγξει τη δυναμική επέκτασης της Cosco στον κλάδο των εμπορευματοκιβωτίων.

Εξέλιξη αποτελεί η δήλωση του μονοπωλίου της Cosco ότι, για να εκσυγχρονίσει τις υποδομές στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη, με βάση το συμφωνημένο Masterplan, πρέπει να κλείσει σχεδόν το 80% του χώρου της ναυπηγοεπισκευής για αρκετούς μήνες.³⁶ Παρότι στα λόγια τελικά υποχώρησε από τη δήλωσή της αυτή, στην πράξη φαίνεται να καταλαμβάνει και να μη διαθέτει προς χρήση συνεχώς νέους χώρους που χρησιμοποιούνται για ναυπηγοεπισκευαστικές εργασίες. Η εξέλιξη αποτελεί νέα κλιμάκωση της σύγκρουσης για τη ναυπηγική βιομηχανία.

ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ

Με τις λιμενικές υποδομές, συνδέονται και οι εξελίξεις στον κλάδο των logistics, όπου η συντριπτική πλειοψηφία των υποδομών αλλά και των πιθανών νέων επενδύσεων συγκεντρώνονται στη Δυτική Αττική. Την περίοδο του διαγωνισμού «Θριάσιο Ι», ο κινεζικός παράγοντας έμεινε εκτός της επένδυσης με βάση τους χειρισμούς που έγιναν από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ. Η σύγκρουση των ανταγωνιστικών σχεδίων συνεχίζεται για τις υπόλοιπες πιθανές επενδύσεις που αφορούν τον κλάδο και συγκεκριμένα τα σχέδια για τη μετατροπή σε logistics center διάφορων χώρων στη Δυτική Αττική. Νέα πρόταση προέκυψε για δημιουργία κέντρου logistics στην περιοχή της λεωφόρου Σχιστού, και εκατέρωθεν αυτής, από την Εκκλησία, με άμεση σύνδεση με τη σιδηροδρομική υποδομή και το λιμάνι του Πειραιά.³⁷

Η Cosco μέσω της θυγατρικής της, PEARL³⁸, ενισχύει την παρουσία της στις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων στα Βαλκάνια και την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Η τάξη μεγέθους της διακίνησης container μέσω σιδηροδρόμου ακόμα παραμένει μικρή. Συγκεκριμένα το 2021 που ήταν η χρονιά με τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική δραστηριότητα, από τα 5,3 εκατομμύρια teus που διακινήθηκαν από τις προβλήτες του ΣΕΜΠΟ, μέσω σιδηροδρόμου διακινήθηκαν 102.700 teus με 1.400 αμαξοστοιχίες, δηλαδή αφορά το 1,9% του διακινούμενου φορτίου.³⁹ Στοιχείο που φανερώνει ότι θα οξυνθεί ο ανταγωνισμός στο πεδίο της εφοδιαστικής αλυσίδας αποτελεί η τάση που αναπτύσσεται γενικά στις λεγόμενες εταιρίες τακτικών γραμμών (liners) –στις οποίες ανήκει και η Cosco– για «εισχώρηση» στον κλάδο των logistics και στην υπόλοιπη γραμμή μεταφορών διά ξηράς.⁴⁰

ΨΗΦΙΑΚΟΣ ΜΕΤΑΣΧΗΜΑΤΙΣΜΟΣ

Ο έλεγχος των δρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων και ενέργειας περνάει μέσα και από τον «αγώνα δρόμου» για τον έλεγχο των ψηφιακών δεδομένων της εφοδιαστικής αλυσίδας. Στην πραγματικότητα το θέμα αφορά τη συνολική σύγκρουση για την κυριαρχία στις νέες ψηφιακές τεχνολογίες, τις τηλεπικοινωνίες, τα δίκτυα 5G, τη διαχείριση των ψηφιακών δεδομένων. Κατ’ επέκταση, η κυριαρχία και ο έλεγχος στα ψηφιακά δίκτυα και τις υποδομές τους έχουν άμεση σχέση με το ποιο κέντρο θα έχει πρόσβαση σε σημαντικές και κρίσιμες πληροφορίες τόσο για τις εμπορευματικές και τις ενεργειακές ροές όσο και σε κρίσιμα στοιχεία που έχουν σχέση με ζητήματα ασφάλειας.

Όσον αφορά τα ψηφιακά δεδομένα στις εφοδιαστικές ροές, μια πρώτη πρώιμη σύγκρουση εκφράστηκε ήδη από το 2020 στο λιμάνι του Πειραιά. Συγκεκριμένα η Cosco, αξιοποιώντας την ιδιοκτησία στο λιμάνι του Πειραιά, εμφάνισε ειδική ψηφιακή πλατφόρμα μέσω της οποίας θα γίνεται η διεκπεραίωση των φορτίων, αλλάζοντας τη διαδικασία σε ψηφιακή από εγχάρτως που γινόταν μέχρι πρότινος. Σε αυτήν την εξέλιξη αντέδρασαν επιμελητήρια και χρήστες του λιμανιού, καλώντας το υπουργείο Ναυτιλίας να νομοθετήσει την «Ενιαία Πλατφόρμα Λιμενικής Κοινότητας» που θα είναι υπό την εποπτεία του κράτους και όχι ενός ιδιώτη.⁴¹

Το στρατηγικό σχέδιο του ελληνικού αστικού κράτους, όσο και η αξιοποίηση γενικότερων ιμπεριαλιστικών σχεδιασμών προς όφελος του γενικού συμφέροντος της εγχώριας αστικής τάξης, δε σημαίνει ότι εκφράζει με ενιαίο τρόπο όλα τα τμήματά της. Αυτό προκύπτει και από την ανισόμετρη ανάπτυξη του κεφαλαιοκρατικού τρόπου παραγωγής και των κλάδων της οικονομίας. Το παράδειγμα των εφοπλιστών της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας είναι χαρακτηριστικό. Το ότι το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο συντάσσεται με τα αμερικανικά συμφέροντα δε σημαίνει ότι εκφράζει το σύνολο αυτού του τμήματος του κεφαλαίου με ενιαίο τρόπο.

Η Κίνα αναπτύσσει σχέσεις με το ελληνόκτητο εφοπλιστικό κεφάλαιο, όπως για παράδειγμα με τις χρηματοδοτικές εγγυήσεις που έδιναν οι κινεζικές τράπεζες στους Έλληνες εφοπλιστές με προϋπόθεση να ναυπηγούν τα πλοία τους στην Κίνα.⁴² Οι αντιθέσεις μέσα στο εφοπλιστικό κεφάλαιο εκφράζονται πολύπλευρα, για παράδειγμα μια έκφραση είναι η εξειδίκευση που έχει ο κάθε όμιλος στους τομείς της ναυτιλίας.

Παράλληλα, το κινεζικό εφοπλιστικό κεφάλαιο παραμένει ένας μεγάλος αντίπαλος για το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, αφού διακηρυγμένος στόχος του κινεζικού κράτους είναι να γίνει πρώτη δύναμη στην ποντοπόρο ναυτιλία τη δεκαετία που διανύουμε. Το κινεζικό εφοπλιστικό κεφάλαιο είναι το δεύτερο ισχυρότερο μετά το ελληνικό, κατέχοντας το 2021 το 11,56% της παγκόσμιας χωρητικότητας έναντι του ελληνικού που κατέχει το 17,64%. Τη δεύτερη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία σε όρους χωρητικότητας την κατέλαβε η Κίνα το 2021, αφήνοντας στην τρίτη θέση την Ιαπωνία που την κατείχε για χρόνια.⁴³

Ο προσανατολισμός και η σύνταξη με τα αμερικανικά συμφέροντα του ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου διαπλέκεται μέσα από ισχυρούς οικονομικούς και χρηματοδοτικούς δεσμούς, όπως επίσης και από το σημερινό σχέδιο για τη μεταφορά του αμερικανικού LNG στο οποίο πρωτοστατεί το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο.

Η παραπάνω αντιφατικότητα εκφράζεται και στα διάφορα τμήματα του κεφαλαίου που σχετίζονται με την Cosco ως παρόχου λιμενικών υποδομών και υπηρεσιών στο λιμάνι του Πειραιά. Με την έλευση της επένδυσης της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, τα πρώτα χρόνια της επένδυσης η βασική εργοδοτική ένωση του Πειραιά, το ΕΒΕΠ⁴⁴, είχε κρατήσει φιλική στάση.

Σήμερα δεν είμαστε σε φάση όπου τίθεται το ζήτημα αποεπένδυσης της Cosco από το λιμάνι του Πειραιά, παρά τις δηλώσεις του εφοπλιστή Μαρινάκη το Νοέμβρη του 2020 στη συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου του Πειραιά.⁴⁵ Η κατεύθυνση είναι να οροθετείται και να ελέγχεται η δραστηριότητα της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά. Αυτό ισχύει τόσο για το ΕΒΕΠ όσο και για το δήμο Πειραιά. Χαρακτηριστικές είναι οι δηλώσεις του δήμαρχου Πειραιά στη συζήτηση των επιτροπών της Βουλής για το νομοσχέδιο που τελικά έδωσε το 67% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ στην Cosco το Σεπτέμβρη του 2021, στις οποίες δεν αρνείται την επένδυση της Cosco και περιορίζεται σε επιμέρους κριτικές.⁴⁶

Στη συγκεκριμένη φάση που διανύουμε, όπου διακυβεύονται τεράστια συμφέροντα από την αναμέτρηση για την πρωτοκαθεδρία στο διεθνές ιμπεριαλιστικό σύστημα, για τον έλεγχο αγορών και σφαιρών επιρροής ανάμεσα στον ευρωατλαντικό και στον υπό διαμόρφωση ευρασιατικό άξονα, οι εξελίξεις επιβεβαιώνουν τη νέα ισχυρή παρέμβαση των ΗΠΑ στις λιμενικές υποδομές.

Χαρακτηριστική είναι η έκθεση που δημοσιεύει ένα μεγάλο αμερικανικό think tank, τον Οκτώβρη του 2021⁴⁷, στην οποία γίνεται εκτίμηση της κινεζικής επιρροής και δραστηριότητας σε τέσσερις χώρες της Νοτιοανατολικής και Κεντρικής Ανατολικής Ευρώπης, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, και που προτείνει προς την αμερικανική κυβέρνηση, την ΕΕ και τις ντόπιες κυβερνήσεις τρόπους αντιμετώπισης του κινεζικού παράγοντα.

Τα αστικά κόμματα ευθυγραμμίζονται με τη στρατηγική για την αναβάθμιση της γεωπολιτικής θέσης της χώρας ως σημαιοφόρου του ΝΑΤΟ. Ξεκάθαρη είναι η επιδίωξη της κυβέρνησης της ΝΔ αλλά και των υπόλοιπων αστικών κομμάτων στην προσαρμογή των εγχώριων λιμενικών υποδομών με τους ευρωατλαντικούς σχεδιασμούς. Αυτό επιβεβαιώνεται άλλη μια φορά με την απόφαση της κυβέρνησης της ΝΔ να ματαιώσει τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης του λιμένα Αλεξανδρούπολης, αφού, όπως σημειώνει, «στην παρούσα συγκυρία η Αλεξανδρούπολη είναι τόσο μεγάλης στρατηγικής, γεωπολιτικής και ενεργειακής σημασίας», που ομολογεί τον ιδιαίτερο ρόλο εμπλοκής που θα διαδραματίσει το λιμάνι στα ιμπεριαλιστικά σχέδια στη διαμετακόμιση στρατιωτικού υλικού, όσο και στον εμπορικό-ενεργειακό τομέα, και γι’ αυτό αποφασίστηκε να υπάρχει άμεση κρατική ευθύνη στη διαχείρισή του.

Σε κάθε περίπτωση, με όποιο ιδιοκτησιακό καθεστώς και αν καταλήγουν οι επενδύσεις στα λιμάνια, είτε ιδιωτικό είτε κρατικό, δεν αναιρούνται οι νόμοι της καπιταλιστικής οικονομίας, δεν αναιρείται η εκμετάλλευση του εργάτη. Συνεχίζονται οι θυσίες που προστίθενται στις παλιές ώστε το κεφάλαιο, οι επενδυτές, να εξασφαλίζουν υψηλά κέρδη. Δεν αξιοποιούνται οι πλουτοπαραγωγικές δυνατότητες της χώρας για να ικανοποιηθούν τα λαϊκά συμφέροντα.

Από την πλευρά της σοσιαλδημοκρατίας, τόσο ο ΣΥΡΙΖΑ όσο και το ΚΙΝΑΛ-ΠΑΣΟΚ θέτουν επιχειρήματα που αποπροσανατολίζουν την πάλη των εργαζόμενων. Δημιουργούν αυταπάτες ότι μπορεί να υπάρξει ουσιαστική φιλολαϊκή λύση μέσα στον καπιταλιστικό δρόμο ανάπτυξης. Στον πυρήνα όλων αυτών των επιχειρημάτων βρίσκεται ο χαρακτήρας του αστικού κράτους, ο οποίος παρουσιάζεται διαστρεβλωμένος. Παρουσιάζουν το αστικό κράτος ως αντίβαρο υπέρ των λαϊκών συμφερόντων, συσκοτίζοντας τον αστικό επιθετικό χαρακτήρα του.

«ΠΡΟΟΔΕΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΚΑΙ ΛΙΜΑΝΙ»

Το λιμάνι του Πειραιά επανέρχεται στην επικαιρότητα με διάφορες αφορμές, όπως με τη νέα συμφωνία παραχώρησης στην Cosco του επιπλέον 16% του μετοχικού κεφαλαίου του ΟΛΠ, τις αποφάσεις του ΣτΕ για το επενδυτικό πρόγραμμα του ΟΛΠ, την έγκριση του Masterplan, αλλά και τους ηρωικούς πολυήμερους απεργιακούς αγώνες των εργαζόμενων στις Προβλήτες ΙΙ & ΙΙΙ, μετά τα εργατικά «ατυχήματα» των λιμενεργατών.

Στη συζήτηση για την παραχώρηση του επιπλέον 16% στην Cosco, που συμπυκνώνει την κριτική του ΣΥΡΙΖΑ προς τη ΝΔ, το Σεπτέμβρη του 2021, τόσο η κυβέρνηση της ΝΔ όσο και ο ΣΥΡΙΖΑ προσπάθησαν μέσα από έναν ψεύτικο καβγά να κρύψουν τη μεγάλη εικόνα για το λιμάνι του Πειραιά. Στη συζήτηση ο ΣΥΡΙΖΑ έριχνε την ευθύνη για τη μη υλοποίηση των έργων στο κινεζικό μονοπώλιο, ενώ αντίθετα η ΝΔ απαντούσε ότι υπαίτιες είναι οι καθυστερήσεις από την πλευρά του ελληνικού Δημοσίου.

Ο ΣΥΡΙΖΑ δεν μπορεί να κρύψει ότι η κυβέρνησή του ήταν αυτή που ολοκλήρωσε την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά. Γι’ αυτό εστιάζει στις πρακτικές της κυβέρνησης ΝΔ, και κατά συνέπεια με την παραχώρηση του επιπλέον 16% αναιρείται η ιδιωτικοποίηση της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ του 2016 και έτσι «οι επενδύσεις δε γίνονται με όρους νομιμότητας, προστασίας του περιβάλλοντος, των εργαζόμενων και των τοπικών κοινωνιών…», ότι υπάρχει «απουσία της κρατικής βούλησης να εφαρμόσει την εργατική νομοθεσία»⁴⁸, με αποτέλεσμα να προχωράει η «απελευθέρωση των Κινέζων από τους ευρωπαϊκούς όρους λειτουργίας ως προς το περιβάλλον, την εργασία, τον ανταγωνισμό»⁴⁹.

Αντίθετα, για την περίοδο διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ και την ιδιωτικοποίηση του 2016 υποστηρίζει ότι τότε «στο λιμάνι εξελίχτηκε μια μάχη χαρακωμάτων», ότι το «2017-2019 σημαδεύτηκε από μια μεγάλη προσπάθεια ελέγχου και τήρησης των όρων που είχαν συμφωνηθεί»⁵⁰ και ουσιαστικά ότι η σύμβαση παραχώρησης του 2016 και η τήρησή της θα εξασφάλιζε χιλιάδες θέσεις εργασίας και επενδυτικά έργα που θα ωφελούσαν τους εργαζόμενους, τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις και τον Πειραιά.

Αυτό που ισχυρίζεται ο ΣΥΡΙΖΑ είναι ότι μια «προοδευτική κυβέρνηση» με την παρέμβασή της και αξιοποιώντας τον κρατικό μηχανισμό (στην προκείμενη περίπτωση με την αξιοποίηση ΡΑΛ⁵¹, ΔΑΛ⁵², ΕΣΑΛ⁵³) μπορεί να ελέγχει και να περιορίζει την «ασυδοσία» των μονοπωλίων.

Σε μια πιο παρόμοια εκδοχή, η κριτική του ΠΑΣΟΚ προς τη ΝΔ γενικότερα για τους λιμένες σημειώνει: «Η κυβέρνηση της ΝΔ δυστυχώς συνεχίζει να εφαρμόζει ένα νεοφιλελεύθερο μοντέλο πώλησης των βασικών περιουσιακών στοιχείων της χώρας μας, όπως είναι τα λιμάνια της, με προχειρότητα, αποσπασματικά, χωρίς ολοκληρωμένο σχεδιασμό, χωρίς κοινούς κανόνες και διασφαλίσεις του υγιούς ανταγωνισμού και του δημόσιου συμφέροντος…» Και συνεχίζει: «Γι’ αυτόν το λόγο άλλωστε επιμένουμε στην ανάγκη να εκπονηθεί επιτέλους ενιαία εθνική λιμενική πολιτική και να λειτουργεί μια ανεξάρτητη, υπερκομματική και ισχυρή Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων.»⁵⁴

Για να ξεπεραστούν οι μεγάλες συγχύσεις που προσπαθούν να δημιουργήσουν οι δυο εταίροι της σοσιαλδημοκρατίας, θα πρέπει να απαντηθούν δυο βασικά ερωτήματα.

Πρώτον, ποιος είναι αυτός που θα υπαγορεύει το πρόγραμμα της επόμενης κυβέρνησης;

Αυτός που υπαγορεύει το πρόγραμμα της επόμενης κυβέρνησης δεν είναι κανένας άλλος παρά οι ίδιες οι ανάγκες του κεφαλαίου. Αυτές επιβεβαιώνονται και μέσα από τις στρατηγικές κατευθύνσεις της ΕΕ που ακολουθούν τόσο η ΝΔ όσο και ο ΣΥΡΙΖΑ και το ΚΙΝΑΛ-ΠΑΣΟΚ. Όσον αφορά τον κλάδο των μεταφορών, βασική κατεύθυνση είναι η απελευθέρωση των μεταφορών, ώστε να καταστούν πεδία κερδοφορίας για το κεφάλαιο. Μάλιστα η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών προσαρμόστηκε στις νέες στρατηγικές κατευθύνσεις της «Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας», της «βιώσιμης και έξυπνης κινητικότητας» και της στρατηγικής για την «Ευρώπη Παγκόσμια Πύλη - Global Gateway». Όλες αυτές οι κατευθύνσεις συνοδεύονται με τεράστια χρηματοδοτικά εργαλεία, τα οποία κινητοποιούν ευρωπαϊκά και κρατικά κονδύλια ώστε να ενισχύσουν τους επιχειρηματικούς ομίλους.

Οι ίδιες οι ανάγκες του κεφαλαίου ήταν αυτές που ανάγκασαν το 
ΣΥΡΙΖΑ να εφαρμόσει «νεοφιλελεύθερα» μέτρα περικοπών και σφαγιασμού των εργατικών δικαιωμάτων κατά την περίοδο διακυβέρνησής του. Αυτές οι ανάγκες υπαγορεύουν στην κυβέρνηση της ΝΔ να παίρνει εκτεταμένα μέτρα «κρατικής στήριξης». Και βέβαια οι ίδιες οι ανάγκες του κεφαλαίου υπαγόρευσαν στο ΣΥΡΙΖΑ, χωρίς «μνημόνια», χωρίς «Τρόικα» και χωρίς να είναι κυβέρνηση, να υπερψηφίσει μαζί με τη ΝΔ και το ΚΙΝΑΛ-ΠΑΣΟΚ τη μεταβίβαση του Ελληνικού σε ιδιώτη επενδυτή. Αυτές του υπαγόρευσαν να υπερψηφίσει στη Βουλή την παράδοση των Ναυπηγείων Ελευσίνας στην ONEX.

Το δεύτερο ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι: Μπορεί η «προοδευτική κυβέρνηση» να αλλάξει το χαρακτήρα του αστικού κράτους;

Οι στρατηγικές κατευθύνσεις που ακολούθησαν και ακολουθούν όλα τα αστικά κόμματα στη διακυβέρνηση υλοποιούνται με μοχλό τις λειτουργίες του αστικού κράτους (νομικό εποικοδόμημα, οικονομική και φορολογική πολιτική, ιδεολογικός τομέας, μηχανισμοί καταστολής, και τελικά όλων των λειτουργιών του αστικού κράτους), που δεν έχουν ουδέτερο, αταξικό περιεχόμενο, αλλά καθορίζονται από τον ίδιο το χαρακτήρα του αστικού κράτους ως οργάνου επιβολής της εξουσίας της αστικής τάξης. Η ιστορική πείρα αποδεικνύει ότι δεν μπορεί να αυτονομηθεί καμία λειτουργία του αστικού κράτους που να λειτουργήσει υπέρ των εργατικών και λαϊκών συμφερόντων, αντίθετα, αυτές οι λειτουργίες διαπλέκονται όλες μαζί με σκοπό την εξυπηρέτηση των συμφερόντων του κεφαλαίου.

Τα παραπάνω αποδεικνύονται και από την πείρα της διακυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ σχετικά με το λιμάνι του Πειραιά, είτε με αποφάσεις κυβερνητικές είτε άλλων κρατικών θεσμών, όπως με την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού, την επέκταση των εργολαβικών και ευέλικτων μορφών εργασίας μέσα στο λιμάνι, τη νέα ΣΣΕ και τον κανονισμό εργασίας για τους παλιούς εργαζόμενους, την εξαίρεση των λιμενεργατών στις Προβλήτες ΙΙ & ΙΙΙ από το μητρώο φορτοεκφορτωτών, την κατάκτηση των ΒΑΕ με τις απεργίες του 2018 που δεν εφάρμοσε ποτέ στην πράξη η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, την καταστολή και το όργιο δικαστικών αποφάσεων που έβγαζαν τις απεργίες παράνομες και καταχρηστικές το 2018, την ανανέωση δεκάδων αδειών αποθήκευσης και εμπορίας για τις εταιρίες πετρελαιοειδών στο Πέραμα, την επιδότηση με χιλιάδες ευρώ της Oil One στη Δραπετσώνα για τη διαχείριση λιμενικών αποβλήτων, την έγκριση από την περιφερειακή Αρχή Δούρου (ΣΥΡΙΖΑ) κονδυλίων ύψους 148.000.000 ευρώ για την κατασκευή της νότιας προβλήτας κρουαζιέρας στην Πειραϊκή⁵⁵, την ψήφιση από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ το 2018 του άρθρου 70 του Μεσοπρόθεσμου 2019-2022, που δίνει τη δυνατότητα στις εταιρίες πετρελαιοειδών, ακόμα και σε περίπτωση αλλαγής χρήσης γης που θα κρίνει την εγκατάσταση μη συμβατή, να διατηρήσουν τη δραστηριότητά τους για άλλα 20 χρόνια κ.ά.

Οι αποφάσεις κρατικών λειτουργιών και θεσμών στηρίζουν σε τελική ανάλυση τα συμφέροντα της ίδιας της αστικής τάξης. Για παράδειγμα, σειρά αρμόδιων κρατικών οργάνων, των δικαστικών Αρχών, όπως με τις αποφάσεις του ΣτΕ για το επενδυτικό πρόγραμμα της Cosco, στήριξαν το χειρισμό που προκρίνεται σήμερα για τα κινεζικά κεφάλαια, δηλαδή τον έλεγχο και την οριοθέτηση της δραστηριότητάς τους, προς όφελος των ευρωατλαντικών σχεδιασμών. Αντίθετα, για σειρά υποθέσεων που αφορούσαν τους εργαζόμενους και τα δικαιώματά τους, τα κρατικά όργανα υλοποιούν και από αυτό το επίπεδο την αντεργατική πολιτική. Τα συνθήματα περί «ελέγχου και τήρησης» κανόνων και συμφωνηθέντων, όπως και του «υγιούς ανταγωνισμού και του δημόσιου συμφέροντος», αφορούν την υπεράσπιση των συμφερόντων της εγχώριας αστικής τάξης και όχι την υπεράσπιση των εργατικών-λαϊκών συμφερόντων.

«ΔΗΜΟΣΙΟ ΛΙΜΑΝΙ ΜΕ ΕΡΓΑΤΙΚΟ ΕΛΕΓΧΟ»

Η αυταπάτη για ένα φιλολαϊκό αστικό κράτος ενισχύεται και από τα συνθήματα που αναπαράγουν στο κίνημα δυνάμεις του οπορτουνιστικού χώρου, με το σύνθημα για ένα «δημόσιο λιμάνι» με «εργατικό έλεγχο», όπως επίσης και μια «δημόσια ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη με εργατικό έλεγχο». Στην πράξη αυτές οι δυνάμεις εναντιώνονται μόνο απέναντι στο συγκεκριμένο επιχειρηματικό σχέδιο της Cosco, κρύβοντας τη σύγκρουση των ιμπεριαλιστικών σχεδιασμών μεταξύ ΗΠΑ-Κίνας που εκδηλώνονται μέσα και γύρω από το λιμάνι του Πειραιά. Ταυτόχρονα, επιδιώκει να «ξεδοντιάσει» το εργατικό κίνημα θέτοντάς του ως γραμμή πάλης την καπιταλιστική αξιοποίηση του λιμανιού με κρατική ιδιοκτησία. Κρύβει ότι, για να είναι κερδοφόρο ένα λιμάνι στον καπιταλισμό, είτε ιδιωτικό είτε κρατικό, πρέπει να ξεζουμίζει τους εργαζόμενούς του και να θυσιάζει λαϊκές ανάγκες όπως η προστασία του περιβάλλοντος.

Με την τελευταία κυβερνητική απόφαση της ΝΔ, το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης παραμένει υπό κρατικό έλεγχο. Η Ιστορία αποδεικνύει ότι σε συνθήκες όξυνσης του ιμπεριαλιστικού ανταγωνισμού, και μπροστά σε μια πιθανή στρατιωτική εμπλοκή που μπορεί να έχει και γενικευμένο χαρακτήρα, οι αστικές κυβερνήσεις επαναφέρουν στρατηγικές υποδομές στον κρατικό έλεγχο, ώστε να ενισχύσουν την επιχειρησιακή ικανότητα του κρατικού μηχανισμού. Το σύνθημα περί «δημόσιου-κρατικού λιμανιού» στην πράξη μπορεί να το υλοποιεί και η ίδια η αστική κυβέρνηση, ώστε να είναι έτοιμη να αντιμετωπίσει κάθε κίνδυνο που θα θίξει τα συμφέροντα της αστικής τάξης. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η λιμενική υποδομή χρησιμοποιείται από το αστικό κράτος με επιθετικό τρόπο στο ξαναμοίρασμα αγορών, σφαιρών επιρροής και δρόμων μεταφοράς εμπορευμάτων και ενέργειας.

«ΕΜΠΟΡΙΚΟ Ή ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΟ ΛΙΜΑΝΙ»

Στην αντιπαράθεσή του με τη ΝΔ για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, ο ΣΥΡΙΖΑ σημειώνει: «Στο δικό μας πρόγραμμα και στη δική μας λογική, το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θα έπρεπε να είναι ένα μεγάλο εμπορικό λιμάνι. Αντί αυτού, έχουμε τη δημιουργία ενός στρατιωτικού λιμανιού, σημείο διευθέτησης και διευκόλυνσης του στόλου και των χερσαίων δυνάμεων των ΗΠΑ…»⁵⁶ Εμφανίζει ένα νέο ψεύτικο δίλημμα για την εργατική τάξη.

Η εμπορική αναβάθμιση του λιμένα ενισχύει το σχέδιο της αστικής τάξης να μετατραπεί η χώρα σε κόμβο μεταφορών και ενέργειας, στο πλαίσιο των ανταγωνισμών ΝΑΤΟ-Ρωσίας και ιδιαίτερα σε ανταγωνισμό με τα Στενά του Βοσπόρου που ελέγχονται από την Τουρκία. Από αυτήν την αναβάθμιση θα βγουν κερδισμένοι μονοπωλιακοί όμιλοι στις μεταφορές και την ενέργεια. Ο λαός, αξιοποιώντας την πείρα από το λιμάνι του Πειραιά που τα τελευταία χρόνια εκτόξευσε τη δραστηριότητά του, μπορεί να δει ότι οι εργαζόμενοι και οι αυτοαπασχολούμενοι δε βγήκαν κερδισμένοι. Επεκτάθηκε σε συντριπτικό βαθμό η εργολαβική και ευέλικτη εργασία, αυξήθηκαν τα εργατικά ατυχήματα, οι επαγγελματικές ασθένειες, μειώθηκαν συνολικά τα εργασιακά δικαιώματα, δηλαδή αυξήθηκε ο βαθμός εκμετάλλευσης των εργαζόμενων. Μάλιστα, και μέσω της Τοπικής Διοίκησης αυξήθηκαν τα κονδύλια για την ενίσχυση του τουριστικού περιεχομένου του Πειραιά για την προσέλκυση της κρουαζιέρας, αλλά το τουριστικό εισόδημα το καρπώνονται οι μεγάλοι όμιλοι του τουρισμού. Αντίθετα, στις εργατογειτονιές του Πειραιά οι εργαζόμενοι βρίσκονται αντιμέτωποι με εκατοντάδες προβλήματα.

Ταυτόχρονα, η επέκταση της δραστηριότητας στο λιμάνι του Πειραιά δημιούργησε νέα και εντονότερη περιβαλλοντική υποβάθμιση, όπως η εκ νέου ενεργοποίηση των υποδομών αποθήκευσης πετρελαιοειδών και των λιμενικών αποβλήτων, λίγα μόλις μέτρα από τον οικιστικό ιστό, οξύνθηκε σε μεγάλο βαθμό το κυκλοφοριακό πρόβλημα κ.ά.

Βέβαια το δίλημμα εμπορικό ή στρατιωτικό λιμάνι είναι κάλπικο, αφού τόσο το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης όσο και τα υπόλοιπα λιμάνια εντάσσονται στους ευρωατλαντικούς σχεδιασμούς, όπως επίσης και στα σχέδια διττής χρήσης που έχει θέσει ως κατεύθυνση η ΕΕ. Ο ΣΥΡΙΖΑ μάλιστα ήταν αυτός που πρωτοστάτησε, με τον πρώτο στρατηγικό διάλογο Ελλάδας-ΗΠΑ, για την παράδοση υποδομών στον αμερικανικό στρατό. Το παράδειγμα με τα δυο ελληνικών συμφερόντων δεξαμενόπλοια στο Ιράν ομολογεί πόσο μικρή απόσταση έχει η εμπορική και η στρατιωτική εμπλοκή σε συνθήκες οξυμένης ιμπεριαλιστικής αντιπαράθεσης.

Η άνοδος της γεωπολιτικής σημασίας ενός λιμένα, είτε αυτός μεταφέρει στρατιωτικό υλικό, προσωπικό και εφόδια, είτε μετατρέπεται σε εμπορική-ενεργειακή πύλη, χαράσσοντας νέο ανταγωνιστικό δρόμο, αντικειμενικά μετατρέπεται σε μαγνήτη αντιποίνων και στρατιωτικών επιθέσεων, όχι μόνο οικονομικών, από τα αντίπαλα ιμπεριαλιστικά συμφέροντα. Τόσο ο στόχος για ένα αναβαθμισμένο εμπορικό-ενεργειακό λιμάνι όσο και για ένα στρατιωτικό κέντρο διαμετακόμισης είναι στόχος ξένος από τα συμφέροντα των εργαζόμενων και του λαού και πρέπει να παλευτεί ως άκρως επικίνδυνος.

Απάντηση για την εργατική τάξη και τα λαϊκά στρώματα, για τη λύση των μεγάλων τους προβλημάτων σε όλες τις πτυχές της ζωής τους, δεν μπορούν να δώσουν ούτε η «πράσινη ανάπτυξη», ούτε η «εξωστρέφεια» και η μετατροπή της χώρας σε κόμβο μεταφορών και ενέργειας. Αντίθετα, όλες αυτές οι εξελίξεις, καθώς εντάσσονται στον αστικό σχεδιασμό και υπηρετούν την κερδοφορία του κεφαλαίου, θα επιδεινώσουν την κατάσταση της ζωής της εργατικής τάξης και του λαού. Η μόνη απάντηση για το λαό και την εργατική τάξη είναι ο σοσιαλισμός.

Αυτό ισχύει και για τον κλάδο των μεταφορών και τις λιμενικές υποδομές, που έχουν μπει στο κέντρο των εξελίξεων. Το «θαύμα» του Πειραιά, όπως και η αντίστοιχη επιδίωξη για τις υπόλοιπες λιμενικές υποδομές της χώρας, στηρίζονται επάνω στα ναρκοθετημένα πόδια της «εξωστρέφειας» και της βαθύτερης εμπλοκής των λιμενικών και λοιπών μεταφορικών υποδομών στα ιμπεριαλιστικά σχέδια,

Τα λιμάνια μπορούν να γίνουν μοχλός ανάπτυξης και ευημερίας για τους εργάτες και το λαό. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο όταν περάσουν στα χέρια τους και γίνουν κοινωνική περιουσία. Μόνο με την εργατική τάξη στην εξουσία οι παραγωγικές δυνάμεις με Κεντρικό Σχεδιασμό μπορούν να τεθούν στην υπηρεσία της ικανοποίησης των κοινωνικών αναγκών. Μόνο έτσι οι λιμενικές υποδομές μπορούν να συμβάλουν στη στήριξη της κοινωνικοποιημένης βιομηχανίας, στην εξυπηρέτηση του μεγάλου νησιωτικού συμπλέγματος της χώρας, στην κάλυψη των λαϊκών αναγκών για μετακίνηση και αναψυχή, όπως επίσης στην αξιοποίησή τους με άλλες χώρες και λαούς στη βάση των σχέσεων αμοιβαίου οφέλους.

Οι τεχνολογικές εξελίξεις στο πλαίσιο της λεγόμενης «4ης Βιομηχανικής Επανάστασης» έχουν αρχίσει να εμφανίζονται στους λιμένες. Ήδη δεκάδες τερματικά λιμένων σε όλο τον κόσμο είναι μερικώς ή πλήρως αυτοματοποιημένα. Η αυτοματοποίηση των μέσων παραγωγής, η ικανότητα να αλληλοεπιδρούν αυτά μεταξύ τους (internet of things, 5G), η αξιοποίηση της τεχνητής νοημοσύνης και η νέα τεκμηρίωση που επέρχεται με την αξιοποίηση των αλυσίδων συστοιχιών (blockchain) αλλάζουν τον τρόπο εργασίας μέσα στους χώρους των λιμένων.

Το ΚΚΕ δεν αντιμετωπίζει τις τεχνολογικές εξελίξεις ούτε τεχνοφοβικά, ούτε τεχνολατρικά. Προβάλλει την υπεροχή του σοσιαλισμού. Ο Κεντρικός Σχεδιασμός της εργατικής εξουσίας μπορεί να αξιοποιήσει την ανάπτυξη της τεχνολογίας με σκοπό την κάλυψη των διευρυνόμενων κοινωνικών αναγκών. Οι νέες τεχνολογικές εξελίξεις θα μπορούν να αξιοποιηθούν τόσο για να αναβαθμίσουν το περιεχόμενο της εργασίας όσο και στο να μειώσουν τον εργάσιμο χρόνο των εργαζόμενων, για τη συμμετοχή τους στη διεύθυνση και τον έλεγχο της παραγωγής, αλλά και για τη συνολική πολιτιστική τους ανάπτυξη.

Στην ιστορία του καπιταλισμού υπήρξαν και προηγούμενες φορές που τροποποιήθηκε το βασικό καύσιμο το οποίο τροφοδοτεί πρώτα και κύρια τη βιομηχανική παραγωγή. Αντίστοιχα, η ναυτιλία τα τελευταία 150 χρόνια έχει μεταβεί από τα ιστία στις μηχανές καύσης άνθρακα και αργότερα στην καύση πετρελαιοειδών. Με τις αλλαγές αυτές, όπως και με τις αντίστοιχες μεταβολές στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς που διασυνδέουν οι λιμένες με τις ναυτικές οδούς, τροποποιούνταν και οι ίδιες οι λιμενικές υποδομές στις νέες απαιτήσεις της βιομηχανικής παραγωγής. Ταυτόχρονα με αυτές τις αλλαγές χαράσσονταν νέοι δρόμοι μεταφοράς πρώτων υλών για την παραγωγή ενέργειας, λιμενικές υποδομές απαξιώνονταν και άλλες εκτινάσσονταν ανάλογα με το νέο οικονομικό περιεχόμενο των δρόμων αυτών. Σε όλες τις περιπτώσεις όμως, οι μεγάλες αυτές μεταβολές από τη μια έβρισκαν κερδισμένους τους καπιταλιστές και από την άλλη χαμένη την εργατική τάξη και το λαό, που επωμίζονταν όλες τις βίαιες αλλαγές.

Το αφήγημα της «πράσινης ανάπτυξης» έχει σκοπό, και αυτός είναι να πείσει τις λαϊκές μάζες ότι πρέπει να πληρώσουν αυτήν την πανάκριβη μετάβαση πάση θυσία, διότι αλλιώς «καταστρέφεται το περιβάλλον».

Σήμερα αυτήν την κατεύθυνση που απαιτεί νέες θυσίες του λαού και των εργαζόμενων στα λιμάνια, για να υλοποιηθούν οι στόχοι της «πράσινης μετάβασης» της ΕΕ και του ΝΑΤΟ στην αναμέτρησή του με τη Ρωσία και την Κίνα, προωθούν η ΝΔ, ο ΣΥΡΙΖΑ, το ΠΑΣΟΚ και τα υπόλοιπα κόμματα του συστήματος.

Απέναντι ορθώνεται το ΚΚΕ, η μόνη μαχητική λαϊκή αντιπολίτευση, που φωτίζει με το επαναστατικό του Πρόγραμμα τη δυνατότητα να υπάρξουν λιμάνια και μεταφορές στην υπηρεσία του λαού, και μπαίνει καθημερινά μπροστά για να ανοίξει ο δρόμος της ανατροπής.